據英國倫敦“國際集裝箱化國際”媒體８月報道，２００５年上半年總共交付使用的新造集裝箱船舶１１４艘，其運力總和達到３９．１萬標準箱，其中單船運力超過５５００標準箱的新造集裝箱船舶３５艘；２００５年下半年交付使用的新造集裝箱船舶１９０艘，其運力總和為５７．４萬標準箱，其中單船運力超過５５００標準箱的集裝箱船舶達到４０艘；２００５年國際集裝箱船隊總運力將擴大７％。截止于７月１日，全球全箱格式集裝箱船隊運力為７５５萬標準箱，與２００４年７月１日同比增長率為１０．８％。假設訂造集裝箱船舶全部如期交付使用，扣除數量并不高的報廢拆卸集裝箱船舶，到２００５年底全球凈箱格式集裝箱船隊的運力將繼續再次上漲７％。

　　業內專家預測，２００６年國際集裝箱船隊總運力將以更大的幅度增長，交付使用和投入國際貿易航線的新造集裝箱船舶將達到３７０艘，其運力總和為１３０萬標準箱，國際集裝箱船隊總運力增幅達到１６％，其中不包括預計被送往拆船廠的淘汰船運力。

　　目前，東西向貿易航線集裝箱運力繼續呈兩位數增長，集裝箱船舶運力供應量看來還是十分充足，當然在２００７年７月初之前還是無法真正看清和確定泛太平洋高峰航線集裝箱運量具體增幅的。至于亞洲／美國東海岸貿易服務航線的集裝箱船舶運力需求量，現在已經出現緊張狀態，不少遠洋承運人已經無法騰出足夠多的集裝箱班輪運力增加新航線，這正是目前國際集裝箱運輸市場專家越來越關切和注視的問題。此外人們還在拭目以待觀察美國西海岸港口擁堵將會發展到何等嚴重的地步。

　　有一種說法是：在２０１０年之前國際集裝箱運輸市場不可能出現運力過剩，國際集裝箱船隊運力在今后幾年不會供過于求。但是絕大多數國際集裝箱運輸市場分析家和咨詢中心專家認為，集裝箱班輪公司去年的巨大收益不等于今年會繼續，明年會更好，誰也無法保證以前曾經發生過的集裝箱班輪公司巨大經濟損失事件不會再次發生。唯一可以肯定的是，由于大批新增集裝箱船舶包括超８０００箱位的超大型集裝箱船舶交付使用，國際集裝箱航線上將出現運力超過需求的現象，如果國際貿易經濟增長率達不到預期效果，國際集裝箱船隊運力必將嚴重失衡，導致相當一部分國際貿易航線上的集裝箱運費不升反降，遭受打擊最大的就是那些運輸成本一向居高不下的國際集裝箱班輪公司，為此，英國倫敦國際集裝箱媒體８月的一篇航運金融報道中預計，這樣的遠洋承運人及其經營的集裝箱班輪公司２００６年純利潤下跌幅度必將不少于８％。

　　２００６年國際集裝箱運輸供求均衡線是否會遭到相當程度的干擾？在這個問題上有分歧的經濟學家正在共同爭論一個問題：全球貿易經濟是否會在２００６年出現嚴重下滑，從而影響到國際集裝箱運輸全局性的循環型衰退。如果不幸遭遇國際貿易經濟嚴重下滑，那么將凈增１６％的２００６年國際集裝箱船隊運力會造成一個無法回避的惡果，即集裝箱運費出現大幅度下跌，那些資不抵債，入不敷出，困難重重的國際集裝箱班輪公司將難以過關。

　　英國倫敦國際集裝箱信息中心８月提供的數據表明，２００６年內交付使用的單船運力超６０００標準箱的新造集裝箱船舶就有７７艘，２００７年交付使用的又將有另外７３艘超大型集裝箱船舶，還不包括其它類型的集裝箱船舶，為此，國際集裝箱船隊運力將增加１３０萬標準箱，２００８年又要增加集裝箱船隊運力１１０萬－１３０萬標準箱。這就是說，今后３年新增集裝箱船舶交付使用后增加的運力相當于２０００年國際集裝箱船隊全年的總運力。

　　不少國際集裝箱運輸市場觀察家認為，要保證國際集裝箱運力的供需適當，除非今后３年全球貿易經濟仍然保持２００４年蓬勃發展的強勁勢頭，然而２００５年僅僅１１－１２％的經濟增長比率已經低于２００４年，如果２００６年和２００７年國際貿易經濟得不到相應大幅度增長，甚至呈現跌落趨勢，那么被投放到國際貿易航線上的這么多新造大型集裝箱船舶必然造成全球集裝箱船隊運力利用率大幅度下降。

　　再者，由于超大型集裝箱船舶吃水太大，無法抵靠不少集裝箱港口碼頭，只能選擇抵靠為數不多且分布并不均勻的深水港作為其裝卸港，于是必然出現的另一幕就是：運力低于３０００標準箱，能穿梭于深水港和淺水港之間貿易服務支線上的小型集裝箱船舶運力十分緊張，這種所謂小型集裝箱船舶十分吃香的氛圍可以在越南、印度尼西亞、菲律賓等國家港口可以看到，而目前這類小型集裝箱船舶訂造數量明顯不足。

　　租賃市場

　　經過連續一年半蓬勃發展的集裝箱船舶租賃市場，在２００５年第二季度出現值得注意的稍微跌落。２００４年４月初，霍維羅濱遜（Ｈｏｗｉ Ｒｏｂｉｎｓｏｎ）集裝箱租賃指數達到２０４２點，到今年５月中旬又回到２０９２點，但是到６月底又跌落到２０６７點。

　　盡管預言當前國際集裝箱船舶租賃市場出現泡沫現象還為時過早，但是隨著全球貿易經濟跌宕的加劇，尤其是大量新造集裝箱船舶交付使用后越來越多地被投入國際航線，今后國際集裝箱船舶租賃市場的需求量可能難以出現人們所期望的那種強勁勢態，這種情況可以從某些國際貿易航線上的集裝箱運價不升反降的動蕩中看出，但是從國際集裝箱船舶租賃市場總體走勢來看，短期租賃合同市場在２００６年仍然看好，至于長期集裝箱船舶租賃合同市場，則相對來說爬坡難度較大，例如以集裝箱船舶租賃為業的德國ＫＧ船公司就準備在合同到期的２００６年，把大部分集裝箱船舶租賃轉為短期合同。

　　設備市場

　　在關注國際集裝箱運輸市場的時候，新集裝箱設備價格是不可回避的項目，由于鋼材等原材料價格上揚，集裝箱用鋼板２００５年第二季度的價格每噸漲到７００美元，纖維板每立方米則為大約６００美元，因此干貨集裝箱設備價格漲勢堅挺，與２００４年同比上漲１５％，在中國華北和華南，集裝箱設備平均出廠價每只２０英尺集裝箱２３５０美元，每只４０英尺集裝箱出廠價為４０００美元，中國華東地區上海的集裝箱設備出廠價格稍微低一些。由于鋼材和木材等原材料價格的下落，預計２００５年下半年集裝箱出廠價將下滑７％。干散貨集裝箱設備銷售量開始回落到過去１年的最低點，全球集裝箱設備制造廠目前擁有待售存貨總量８０萬標準箱。

　　而冷藏集裝箱的制造成本在２００５年上半年一直保持穩定，不再出現類似２００４年的漲勢，冷藏箱機械設備價格則低于全年，但是不銹鋼集裝箱和絕熱集裝箱價格有所上漲。２００５年第二季度冷藏集裝箱設備出廠價格是每只４０英尺集裝箱１．８５萬美元。

　　但是，２００５年第二季度集裝箱設備租賃費率在與２００４年同比上漲７５％，在５年期合同項下平均每天每只２０英尺集裝箱租金達到１美元，４０英尺集裝箱則為１．６５美元，但是如此高的集裝箱設備租賃費率到２００５年第二季度底很快下滑，與２００４年同比僅僅上漲１５％，有不少集裝箱設備公司提供的集裝箱設備平均每日租賃費率更低，估計到２００５年第四季度，每只２０英尺集裝箱平均每天租金不會超過０．９０美元，而４０英尺冷藏箱的平均每日租金不會超過８美元。

　　盡管現在集裝箱設備出廠價不漲反降，大部分集裝箱設備租賃公司并不大算增加集裝箱設備的增量投資，其２００５年集裝箱設備采購量大約是１２０萬標準箱，低于２００４年的１３０萬標準箱的采購量，此舉當然是為了保持其集裝箱設備出租率高于９５％的水平。但是遠洋承運人在２００５年自購集裝箱設備１６０萬標準箱，略高于２００４年遠洋承運人集裝箱設備１５０萬標準箱的自購量。