圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

　　曾幾何時，上海車展是國外品牌的炫技場，而今天，2025年的車展，則進入了中國時代，以中國自主品牌唱主角，就是展臺上的外國品牌車，也融入了更多的中國元素，體現(xiàn)著“在中國，為中國”理念，今天，上海國際車展作為全球汽車工業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，彰顯著鏗鏘的中國力量。

　　一、車展，中國風(fēng)

　　上海車展40周年，中國汽車從邊緣走到了世界中心，當(dāng)法蘭克福車展聲量減弱，底特律車展徹底成為區(qū)域性活動之時，曾經(jīng)只是地方性車展的上海車展已經(jīng)成為引領(lǐng)當(dāng)下全球汽車行業(yè)技術(shù)變革的橋頭堡。

　　兩年一屆的上海國際車展于4月23在上海國家會展中心開幕，規(guī)模再創(chuàng)新高，共有來自26個國家和地區(qū)的近1000家中外知名企業(yè)參展，數(shù)字的背后蘊含著從質(zhì)變到量變的歷程。

　　在不少海外媒體的報道中，上海車展已經(jīng)被冠上“全球最大車展”的名號，并且成為全球規(guī)模最大、層級最高的汽車新品首發(fā)地和首秀場，但他們沒注意到的一點是，今年的上海車展不僅是全球最大，而且是中國風(fēng)最強，中國自主品牌成為當(dāng)仁不讓的主角。

　　上汽集團占有天時地利，幾乎占據(jù)了整個3號館，率領(lǐng)旗下六大品牌同臺獻技，引來無數(shù)消費者駐足。上汽與華為聯(lián)合打造的全新品牌“SAIC尚界”亮相，上汽集團總裁賈健，與華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東現(xiàn)場擁抱。這一動作，一改中國人的內(nèi)斂，而展示了西洋的奔放，也表示著中國車企完成了學(xué)習(xí)階段，進入了自我創(chuàng)新，引領(lǐng)潮流新紀元。

　　各大展館中，占據(jù)絕對主導(dǎo)地位的中國自主品牌展臺前人流如織，那么是專屬優(yōu)惠策略吸引了消費者嗎？不是，本次車展本土品牌并未有特殊的權(quán)益和優(yōu)惠，沒有預(yù)期中的大降價，但個別車型有政府補貼，比如現(xiàn)場下訂極氪，蕭山政府給到1.5萬元補貼。

　　日益成熟的中國消費者，樂意為領(lǐng)先的創(chuàng)新技術(shù)買單，而不是被單純的價格競爭所左右，因此，車企單純的降價反而會損害品牌力，只有通過提升產(chǎn)品質(zhì)量、提高用戶服務(wù)體驗，才能吸引消費者。

　　在兩年前的上海車展上，中國自主品牌應(yīng)對外國媒體和經(jīng)銷商展現(xiàn)的參展熱情時還稍顯局促，而今年他們已經(jīng)做足準(zhǔn)備，要主動將這場行業(yè)盛會轉(zhuǎn)變?yōu)槠放迫蚧卣沟闹匾翱凇?/p>

　　中國汽車是依靠新能源汽車而崛起，但今天的中國汽業(yè)產(chǎn)業(yè)已走過了“油電之爭”窠臼，成為全球汽車電動化、智能化發(fā)展的先鋒和高地。作為中國車企的主場，上海車展不僅有聞熟能詳?shù)膰a(chǎn)知名品牌及子品牌，也有小米汽車、鴻蒙智行、方程豹等國產(chǎn)“新面孔”。

　　而轉(zhuǎn)型不太成功的國外車企或合資車企卻缺席了，車展上看不到法國車企的身影，但法國前總理拉法蘭卻帶著法國汽車協(xié)會成員聲勢浩大地來學(xué)習(xí)，來觀摩；而韓系車企的集體缺席，表明這個曾以“性價比”橫掃中低端市場的車系，在電動化轉(zhuǎn)型中的掉隊，現(xiàn)代和起亞，這是他們進入中國后首次缺席國內(nèi)A級大型車展上。曾經(jīng)占據(jù)展館C位的跨國豪華品牌車，雖然有保時捷、賓利、羅倫士等亮相，也有不少選擇退出的，國外豪華品牌缺席國內(nèi)大型車展并非今年才出現(xiàn)，但如此多品牌集體‘消失’還是第一次。

　　就是參展的合資品牌，也難見往日的擁擠盛況，而昔日盛況空前國外品牌豪車，則退居展臺角落，與中國品牌車展臺相比，則顯得落寞。在燃油車時代，豪華品牌憑借動力性能與內(nèi)燃機技術(shù)優(yōu)勢吸引全球消費者，但隨著電動化浪潮興起，當(dāng)續(xù)航能力與智能化體驗成為市場主流訴求，他們的優(yōu)勢不再。

　　燃油車時代，百萬元級豪車市場長期被BBA們壟斷，而今天，屬于中國車企的“百萬俱樂部”正在加速擴容，這背后是本土品牌憑借極致的技術(shù)創(chuàng)新建立起豪華車新標(biāo)準(zhǔn)。

　　本屆車展開幕前夕，比亞迪旗下高端豪華品牌仰望累計銷量突破1萬臺，成為中國首個百萬元級高端新能源汽車品牌；比亞迪發(fā)布全新跑車騰勢，搭載水平對置發(fā)動機或三電機系統(tǒng)，性能對標(biāo)保時捷911，展現(xiàn)中國品牌沖擊高端的決心。

　　由華為與江淮汽車聯(lián)合打造的首款百萬級豪華轎車，尊界S800，定位為全尺寸超豪華電動轎車，目標(biāo)是與奔馳邁巴赫S級等頂級車型競爭，預(yù)售價在100萬至150萬元

　　極氪9X以百萬售價提供五激光雷達和四電機驅(qū)動，其“天地門”對開式尾門設(shè)計，將勞斯萊斯式優(yōu)雅與實用載物空間結(jié)合。成功吸引無數(shù)觀眾，讓展臺被圍得水泄不通；而紅旗金葵花概念車的24K金車標(biāo)與防彈涂層，在奢華與安全之間找到新平衡點。

　　然而，BBA們也在推新，也在學(xué)習(xí)，凱迪拉克LYRIQ-V，是作為傳統(tǒng)豪華品牌的高性能電動化嘗試，在極氪、蔚來等中國本土豪華品牌的展臺，可以看到掛著奧迪、寶馬等廠商證的汽車工程師試乘感受車型差異。豪華車用戶對品牌積淀的敏感度遠高于參數(shù)堆砌。如何將技術(shù)勢能轉(zhuǎn)化為品牌溢價，中國車企仍需實踐的驗證。

　　在上海車展上，多款重磅新車首發(fā)亮相，最為矚目的是全尺寸混動SUV群雄逐鹿，我國自主品牌競相發(fā)布8款SUV，可稱為細分賽道的車天花板，力壓奧迪Q7/寶馬X5/奔馳GLE等傳統(tǒng)豪華競品車型。

　　理想和賽力斯引領(lǐng)自主中大型SUV市場，傳統(tǒng)車企如吉利、比亞迪等加速入局。

　　而紅旗首款豪華硬派越野車，不僅展現(xiàn)了硬派越野基因，還融入了傳統(tǒng)文化的精髓，軍工品質(zhì)的血脈，同時保留了紅旗家族語言的身影；蔚來旗下樂道第二款車L90主打智能大空間旗艦SUV，以技術(shù)驅(qū)動空間重構(gòu)。

　　而展臺上的小米SU7 Ultra曾在上海國際賽車場跑出2分9秒944的成績，刷新官方認證紀錄。業(yè)內(nèi)關(guān)注甚高的小米YU7并未亮相車展，這也許是新的營銷策略，吊足胃口，然后上市。作為小米集團第一款SUV，純電動多用途乘用車，早在在3月25日，小米汽車CEO雷軍已帶其亮相母校武漢大學(xué)櫻花樹下，當(dāng)時沖上熱搜。

　　總而言之，在上海車展上，中國自主品牌以以智駕、續(xù)航、安全取勝，而合資品牌則開啟了2.0時代時代新作，在電動、智能化轉(zhuǎn)型上有亮點，但充滿著中國元素。

　　以豐田“鉑智3X”“日產(chǎn)N7”為代表的新能源車型，徹底摒棄傳統(tǒng)設(shè)計語言，采用中國本土化研發(fā)的電動平臺，彰顯合資品牌對中國市場的重視，聆聽中國成為主旋律。

　　而參展的跨國車企，置于全球汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展浪潮中，中國市場的脈動正改寫著他們的競爭法則，他們在今年上海車展上首發(fā)新品的一個顯著特點就是含“華”量上升，在經(jīng)歷了電動化轉(zhuǎn)型初期的不適應(yīng)后快速調(diào)整，利用中國先進產(chǎn)業(yè)鏈為產(chǎn)品賦能。

　　寶馬“新世代”概念車，專門針對中國路況優(yōu)化的智能座艙支持方言交互和本地生活服務(wù)接入；不止一家跨國汽車公司高管在車展發(fā)布會上大秀中文，以證明其深耕中國市場的決心。

　　“外資車企+中國科技” 的深度協(xié)同成為亮點，國外品牌豪華車型BBA，在智能生態(tài)上牽手華為、阿里等公司。

　　在上海車展亮相的全新旗艦車型猛士M817，搭載華為ADS4.0智駕、鴻蒙座艙、乾崑車云等；奔馳CLA純電版在保持三叉星徽設(shè)計語言的同時，采用8155芯片與華為座艙系統(tǒng)的“混血”方案。

　　華為ADS 3.0系統(tǒng)首次亮相，支持無高精地圖全域通行，與BBA合作成果集中展示，成為車展最大焦點，奔馳、奧迪與華為深度合作，推出基于HarmonyOS NEXT的數(shù)字化服務(wù)，Momenta為奔馳提供L3級自動駕駛方案。

　　今年爆火的DeepSeek成為車展一大技術(shù)關(guān)鍵詞，深化DeepSeek等AI大模型應(yīng)用的不僅有吉利、東風(fēng)等十幾家車企，也有國外品牌寶馬。

　　上海車展是世界觀察中國的重要窗口，在中國品牌車展臺和發(fā)布會上，可以輕易發(fā)覺參會的海外面孔多了，不僅是西裝革履的白人，還有亞非拉的新朋友，更有穿白袍的中東富豪，雖然那里不算太平，但中國自主品牌在那里的銷勢看好，據(jù)說，比亞迪的豪華版車型是中東人的首選。

　　每一家中國自主汽車品牌的展臺上，都會有不同膚色和口音的外籍參展商仔細研究車型的與眾不同之處，展臺間還時常可以聽到德語、法語、英語、西班牙語等多種不同語言的對話交流，有些展臺，甚至一度出現(xiàn)了接待海外客戶人手不足的問題。

　　而在這些外國朋友中，有大部分是國外品牌汽車制造商的工程師們，他們帶著學(xué)習(xí)的態(tài)度，觀看著每一臺中國車的細節(jié)，一些沒有參展的企業(yè)，也安排了工程師到上海車展上觀摩，現(xiàn)代集團就安排了千余名工程師參加上海車展。

　　各國車企的高管也在觀摩的人群中，據(jù)說，奧迪和寶馬的高管喜歡去小鵬和蔚來的展位；大眾、保時捷、法拉利和賓利的高管則競相圍觀比亞迪仰望U8。

　　過去很難看到有如此多的海外汽車公司高管，今天他們虛心地走到中國自主品牌展臺前，主動與中國車企高管進行溝通，了解中國車企在電池開發(fā)、軟件性能等領(lǐng)域的先進之處。這意味著，中國自主品牌的品牌地位和技術(shù)實力與國外車企愈發(fā)平等，高層交流更加廣泛。

　　本次車展，中國車企的掌門人，和往屆相比，則顯得比較低調(diào)，沒有了去年北京車展車企高層在人群簇擁之下“相互捧場”的畫面，多了低調(diào)走訪，這是行業(yè)告別浮躁的必然選擇。但也是亮點頻出，彰顯了中國風(fēng)格的營銷策略。

　　由于眾所周知的原因，雷軍沒出現(xiàn)在車展現(xiàn)場，但并沒有缺席互聯(lián)網(wǎng)上。車展舉行當(dāng)日，雷軍發(fā)文稱：“謝謝大家到訪小米展臺，現(xiàn)場領(lǐng)到禮物的朋友在留言區(qū)貼張圖。小米車展上，每天送5000頂棒球帽，不少網(wǎng)友與雷軍進行了互動，但小米汽車畢竟低調(diào)了許多，展臺原本設(shè)置在展館一層，臨時將改到了二層，但現(xiàn)場人氣不減，一度需要通過圍欄排隊才能到展臺前。

　　2025年的上海車展，讓我們看到，一度被流量裹挾的汽車行業(yè)，正逐步回歸以產(chǎn)品和用戶為核心的行業(yè)本質(zhì)，而消費趨于理性后，消費者的熱情不再依賴于車企大佬在車展上的高調(diào)表現(xiàn)或聲勢浩大的發(fā)布會。

　　我國車企的營銷風(fēng)格也逐步成熟了，不再是開展當(dāng)天推出品牌新車，開幕前的三周，已有數(shù)十款車型提前上市，包括問界M8，阿維塔06、小鵬X9、比亞迪漢L/唐L等，有意與上海車展錯峰出牌，在相對空白的流量窗口中獨享用戶注意力。

　　上海國際車展已成為中國本土品牌與跨國車企同臺競技的核心舞臺，而在這競技中，中國風(fēng)成為主旋律，眾多的中國自主品牌，使人們看到了不同企業(yè)理念的競爭；風(fēng)格顯著的沖突、對抗；對趨勢、技術(shù)、審美的解讀和選擇。而中國車企在車展上推出的多款新車，有望成為未來一年行業(yè)新的風(fēng)向標(biāo)，正在改寫細分市場競爭規(guī)則。

　　中國本土品牌也在進行殘酷的淘汰賽，從展臺規(guī)模來看，中國汽車工業(yè)的集中度提升了，奇瑞集團亮相53輛車，比亞迪的占據(jù)8.1H館接近一半的展位，而原來各種新勢力的小品牌，合創(chuàng)、哪吒、高合、極越等不見了蹤影。

　　上海，這座東方明珠，用40年的時間證明，一個世界級的汽車產(chǎn)業(yè)集群必將在這里崛起，一個全球級的車展在這里輝映，而中國風(fēng)是其重要底色。

　　二、技術(shù)，中國夢

　　有不少參加過多次上海國際車展的業(yè)內(nèi)人士總結(jié)：2021年的上海車展是百家爭鳴，2023年車展強調(diào)落地與產(chǎn)能，如發(fā)布各種架構(gòu)、壓鑄技術(shù)，那么，2025年車展則進入到一個技術(shù)競爭時代，不僅是產(chǎn)品的秀場，更是技術(shù)、生態(tài)與戰(zhàn)略的角力場。

　　首發(fā)新品將進一步展示中國汽車產(chǎn)業(yè)在低碳化、智能化發(fā)展中取得的科技創(chuàng)新成果，展現(xiàn)前沿技術(shù)與智能汽車的深度融合，這是一場汽車科技的盛宴，展臺之前，鎂光燈下暗流涌動的技術(shù)博弈，勾勒出全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的中國力量，而整體氛圍更傾向于嚴肅的技術(shù)化的表達。

　　其實，早在2023年上海車展上，國產(chǎn)新能源車豪華品牌就成為絕對主角，而2025年的上海車展，聚光燈下的國產(chǎn)新能源車，堆技術(shù)、比智能、拼性價比，彰顯永無止境的創(chuàng)新能力。

　　比亞迪第五代DM混動技術(shù)、蔚來900V高壓架構(gòu)、吉利浩瀚智駕系統(tǒng)等等，標(biāo)志著中國自主品牌技術(shù)突破正在構(gòu)建新的競爭護城河。

　　而在蔚來展臺，大型純電行政轎車ET9，隨著小提琴家現(xiàn)場演奏的樂曲翩翩起舞，這不是炫舞，而是炫技，其背后則是線控智能底盤創(chuàng)新技術(shù)將如何賦能實際駕駛場景的思考，是快速精準(zhǔn)地控制每個車輪，在路上碰到窨井蓋或者減速帶，有能力把車輪往下壓或者往上提，乘坐會更舒適。

　　小鵬汽車推出了全球首款分體式飛行汽車“陸地航母”，比亞迪搭載智能懸浮車身控制系統(tǒng)等眾多前沿技術(shù)的U8L首發(fā)亮相，奇瑞的三體式復(fù)合翼飛行汽車，長安汽車的機器狗“來福“，奇瑞人形機器人“墨茵”，則標(biāo)志著中國汽車技術(shù)創(chuàng)新的獨辟蹊徑。

　　更為重要的是中國品牌的“技術(shù)平權(quán)”，沃爾沃XC90入門版直降16萬至47.9萬元，卻在車身剛性上實現(xiàn)28噸抗壓能力，證明安全與成本并非零和博弈。

　　本屆車展聚焦新能源與智能科技前沿，這正是中國汽車產(chǎn)業(yè)的強項，正如一位在小鵬汽車展臺的德國經(jīng)銷商向界面新聞表示，中國汽車產(chǎn)品的科技化呈現(xiàn)出與傳統(tǒng)德國廠商完全不同的特質(zhì)，具有充分的中國特色。

　　2025年的上海車展，新能源依然是主流，展出的新車中，傳統(tǒng)燃油車30款，新能源車型高達67款，車展結(jié)構(gòu)中，新能源參展車占比從2020年北京車展的38.4%提升至今年上海車展的69.1%，除了國產(chǎn)品牌，一些外資品牌在純電、混動方面也推出了亮點車型，寶馬、奔馳、奧迪等都發(fā)布重磅純電車型。

　　中國已經(jīng)連續(xù)10年位居新能源汽車產(chǎn)銷第一，在三電技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，中國自主品牌成為了新能源和智能化的引領(lǐng)者，當(dāng)國外車企還在補課新能源車時，中國車企已步入了新能源下半場，其突圍點是續(xù)航里程再升級，從消費者角度來說，則是更長的續(xù)航、更親民的價格。

　　零跑汽車在2025年上海車展全球首秀全新純電轎車B01，主打高顏值、長續(xù)航及智能化配置；五菱宏光MINIEV的換代車型以4.98萬元起售，卻搭載CTB電池車身一體化技術(shù)，將百公里電耗控制在9.3kWh。

　　寧德時代推出新一代“麒麟電池”，能量密度突破300Wh/kg，支持1000公里超長續(xù)航，并解決了北方冬季續(xù)航縮水的痛點；欣旺達、億緯鋰能發(fā)布800V超快充電池，10分鐘補能500公里，適配小鵬、極氪等品牌新車。

　　固態(tài)電池技術(shù)首次從實驗室走向展臺，其電解質(zhì)材料從硫化物體系向氧化物體系的技術(shù)路線分化，預(yù)示著未來五年動力電池領(lǐng)域的競賽將進入納米級戰(zhàn)場。

　　當(dāng)“閃充”的技術(shù)達到極致，就需要變換角度，不再從電池容量上想辦法，而走其它的技術(shù)路徑，比如通過降低能耗來提升續(xù)航。榮威此次車展“上新”的純電D6，以9.125度每百公里最低電耗，達成了全球量產(chǎn)車最低能耗的吉尼斯世界紀錄，其背后是擁有CTB（ Cell To Body）電池車身一體化技術(shù)，以及一體式熱管理技術(shù)。華為數(shù)字能源發(fā)布兆瓦級超充產(chǎn)品，與星星充電的兩兆瓦閃充方案形成互補。

　　如果說2023年上海車展舉辦時，業(yè)界還在討論智能駕駛是否能夠落地，那么2025年上海車展將證明，智能駕駛已經(jīng)成為汽車行業(yè)的必然趨勢，已經(jīng)躍過粗曠發(fā)展階段，步入精細發(fā)展階段。

　　由小米SU7事故引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)還在繼續(xù)，車展開幕前，視為車圈宣傳焦點的智駕話題，在輿論與監(jiān)管的雙重作用下持續(xù)降溫，有車企在車展前夕緊急將“全民智駕”的宣傳海報換成“輔助駕駛”。的確，“高階智駕”夸夸其談要不得，但標(biāo)配智能輔助駕駛功能的新車，還將是核心賣點。

　　雖然車展現(xiàn)場，“接近L3”“自動駕駛”“零接管”等誤導(dǎo)性詞匯基本銷聲匿跡，但是走進中國自主品牌車，你會感受AI算法已經(jīng)深入車控的各個領(lǐng)域，從”問界“前體驗者排的長隊就要看出，消費者的對智駕的熱情并沒有消失。

　　無論是燃油車、新能源汽車，還是未來概念車，今年的展車無一例外將智能輔助駕駛、智能體驗作為重要亮點，但智能安全成為各車企競爭的新賽點，成為車企領(lǐng)導(dǎo)口中的高頻詞匯——安全是智駕和智能化發(fā)展的底線，也是企業(yè)應(yīng)有的責(zé)任。

　　鴻蒙智行的余承東在車展中句句不離“安全”——“安全是最大的豪華”；吉利銀河發(fā)布會口號則是“全域AI，安全平權(quán)”；小米承諾未來會以更高的標(biāo)準(zhǔn)保障產(chǎn)品質(zhì)量和安全性。

　　智駕并不是被按下了暫停鍵，而是進入一個冷靜期，小米SU7事故必將引起行業(yè)的陣痛，然而，我們相信智駛的未來，就像中國高鐵的成長歷程一樣，也是經(jīng)歷過事故，一度陷入迷茫，經(jīng)過冷靜期，再度把中國高鐵推向輝煌。

　　零跑汽車CEO朱江明的判斷是，智能駕駛絕對是未來的大方向。華為的展臺規(guī)模要明顯比前幾屆大得多，在前一天，華為乾崑宣布ADS 4高速L3商用解決方案，這說明，國家相關(guān)部門的政策是對智駕的嚴管，而不是否定，讓真正有實力的車企站出來，而不是大家都去蹭熱度。

　　國家的監(jiān)管是促進行業(yè)規(guī)范化發(fā)展，隨著算法進入端到端的大模型時代，L3是可能商業(yè)化，但如果出了意外，車企將兜底和賠付。

　　在上海車展中徜徉，對于智能駕駛，你可發(fā)現(xiàn)中國車企這樣兩條主線：高端市場聚焦全場景高階智駕體驗，中低端市場強調(diào)功能下沉，從供給端來看智駕競爭正由技術(shù)導(dǎo)向轉(zhuǎn)向“體驗普惠”。

　　整體上，高端市場聚焦全場景高階智駕體驗（如極氪9X、問界M8等），以端到端、世界模型與自進化架構(gòu)為核心構(gòu)建差異化優(yōu)勢；中低端市場則強調(diào)功能下沉與性價比突破，帶動智駕規(guī)模化滲透。

　　隨著L2+級智駕滲透率提升，自主品牌推動智駕功能加速下沉至主流及入門級車型，滲透至大眾經(jīng)濟型市場，也就是專家所謂的智能化平權(quán)。得益于輔助駕駛技術(shù)進步，疊加降本，本次車展上零跑B10、海豹06、梟龍MAX等10-15萬元車型，已實現(xiàn)標(biāo)配/選配高速NOA功能；長安啟源Q07上達到新高度——12.98萬元起的混動SUV配備華為DriveONE電驅(qū)，實現(xiàn)油電同價的同時提供L2.9級輔助駕駛。

　　比亞迪“天神之眼”率先實現(xiàn)智駕平權(quán)，海鷗智駕版將NOA能力下探至7.88萬元，小馬智行的第七代Robotaxi以成本下降70%；華為、地平線為代表的國產(chǎn)方案商，將高階智駕功能下放至20萬元級車型，例如小米YU7全系標(biāo)配城市NOA，極氪007GT搭載激光雷達+Orin X芯片，售價不足30萬元。

　　其實，在智能普權(quán)的趨勢下，不光是新能源車，證明燃油車也能融入智能生態(tài)，完成智能躍遷。在智能化細分領(lǐng)域，消費者們更關(guān)心的不是參數(shù)表中的數(shù)字，而是這個數(shù)字能否真正轉(zhuǎn)化為出行體驗，智能駕駛的競爭焦點已從感知層硬件堆砌，轉(zhuǎn)向基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的決策算法優(yōu)化。

　　中國知名參展企業(yè)以新技術(shù)在細分領(lǐng)域里回應(yīng)消費痛點，底盤技術(shù)已成為電車的“數(shù)字神經(jīng)”，實現(xiàn)動力及底盤控制二域合一，集成加速、制動、轉(zhuǎn)向、能量回收等功能。

　　從“中國制造”到“全球賦能”，中國技術(shù)正成為全球產(chǎn)業(yè)的重要支柱，而跨國車企研發(fā)權(quán)重的東移，專門針對中國深度本土化設(shè)計，預(yù)示著全球車型開發(fā)范式的逆轉(zhuǎn)。

　　我國相關(guān)部門同時強調(diào)，在做大做強新能源汽車的同時，不能放棄燃油車的攻關(guān)，因此，在車展上，長城展出了自研的4.0T V8大排量發(fā)動機，定義了一種新的“泛內(nèi)燃機戰(zhàn)略”，中國汽車技術(shù)的完善與多元，構(gòu)成了消費者的個性化需求和選擇權(quán)多樣化。

　　中國車企對產(chǎn)品本質(zhì)的堅守，則是產(chǎn)業(yè)得以生存的底色，當(dāng)價格競爭讓位于價值創(chuàng)造，我們看到的不僅是一場車展的轉(zhuǎn)型，更是一個產(chǎn)業(yè)的自我革新，無論是新能源汽車賽道的狂飆突進，還是智能化浪潮的跌宕起伏，中國企業(yè)都懷揣著一顆初心。

　　真正的創(chuàng)新從來不是斷裂式的顛覆，而是在繼承中尋求突破，2025年的上海車展是中國汽車工業(yè)從技術(shù)引進到自主創(chuàng)新，從市場追隨到標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)，再到技術(shù)輸出的縮影，目前，中國汽車產(chǎn)業(yè)正以全球化的合作視野，為智能網(wǎng)聯(lián)時代的汽車產(chǎn)業(yè)變革寫下新的篇章。

　　三、生態(tài)，中國情

　　從行業(yè)生態(tài)視角審視，大型國際車展具有不可替代的戰(zhàn)略價值：一是為車企提供技術(shù)實力與產(chǎn)品矩陣的展示平臺，助力品牌建立市場認知；二是構(gòu)建消費者與全行業(yè)新車的集中交互場景，可有效輔助其完成需求洞察與決策鏈路搭建，這正是中國車企所需要的。

　　上海車展是行業(yè)發(fā)展的全景窗口，折射出中國汽車市場行業(yè)的趨勢，我國新能源汽車競爭正從單一產(chǎn)品較量轉(zhuǎn)向生態(tài)體系構(gòu)建，在基礎(chǔ)設(shè)施層面，補能網(wǎng)絡(luò)層面，通過“車-樁-網(wǎng)”協(xié)同創(chuàng)新，建立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)。

　　廣汽與寧德時代共建換電生態(tài)的戰(zhàn)略合作，則將這種生態(tài)競爭推向更高維度，通過標(biāo)準(zhǔn)化電池包設(shè)計和換電接口協(xié)議，謀求在新能源汽車后市場的主導(dǎo)地位。

　　目前來看，汽車之間的競爭，不僅是技術(shù)秀，更是生態(tài)戰(zhàn)。汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，已從單一產(chǎn)品轉(zhuǎn)向全鏈條技術(shù)創(chuàng)新，國產(chǎn)汽車品牌從前幾屆的“硬件堆砌”轉(zhuǎn)向“軟件定義”，而在技術(shù)架構(gòu)層面，汽車正在從“移動終端”進化為“認知主體”。

　　有人說，看懂上海車展，就能預(yù)判未來五年汽車產(chǎn)業(yè)的走向，我們說，了解中國車情，就到感受世界汽車發(fā)展的脈博，作為生態(tài)建設(shè)的一部分，汽車模塊化在向我們走來，在車展上，奇瑞iCAR通過模塊化平臺實現(xiàn)“一車七改”，滿足不同區(qū)域需求。

　　技術(shù)的理性大于感性，營銷也有了新的生態(tài)，中國車企的展臺，不再是穿著清涼的模特兒的比賽場，而成了銷售人員的推銷地，越來越多的車企開始秀肌肉，展示解剖車，介紹工作原理和技術(shù)方案。

　　和往年相比，車企的大佬們不再是一味賺流量，雖然也秀現(xiàn)場，但都變身金牌銷售，比如蔚來汽車的李斌用英語向阿聯(lián)酋財長等各國政府和企業(yè)高層推銷，使德國采埃孚集團董事長柯皓哲和寧德時代董事長曾毓群，當(dāng)場各買了一臺具有車震跳舞模式ET9。而小鵬汽車CEO何小鵬近期在百忙之中還加了一項外語課程，為今年舉辦的全球經(jīng)銷商大會做準(zhǔn)備。

　　全球化是汽車產(chǎn)業(yè)最鮮明的特征，也是汽車生態(tài)的重要組成部分，當(dāng)跨國品牌正在踐行“在中國，為中國“之時，，中國自主品牌卻為走出去而忙碌著，參展，不僅是為中國人民秀產(chǎn)品，更是為全球市場打前站。

　　蔚來第三品牌firefly螢火蟲，出發(fā)點是讓全球更多用戶體驗到新時代智能電動高端小車的魅力，一開始就是以全球安全標(biāo)準(zhǔn)來嚴格打造，而樂道L90以“6人10箱”的空間設(shè)計瞄準(zhǔn)東南亞家庭市場，中國車企的全球化路徑已從單純的產(chǎn)品出口，升級為本地化研發(fā)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)輸出相結(jié)合的新模式。

　　中國汽車出海不再是單打獨斗，政策層也加大技持力度，中汽協(xié)主導(dǎo)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系，正在通過“一帶一路”合作框架向新興市場滲透。

　　從汽車生態(tài)角度說，汽車技術(shù)重心的遷移，或?qū)⒅厮苷麄€智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價值分配格局。在上海國際車展的13個展館中，有4個是汽車科技及供應(yīng)鏈展館，參展企業(yè)規(guī)模和數(shù)量較上屆呈顯著增長，世界百強零部件供應(yīng)商以及國內(nèi)重點零部件供應(yīng)商都帶了行業(yè)最新的技術(shù)和產(chǎn)品。

　　汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力中心正在發(fā)生不可逆的轉(zhuǎn)移，半導(dǎo)體企業(yè)正通過“芯片+算法+工具鏈”的全棧能力，深度介入汽車電子架構(gòu)定義。華為正成為主角，曾經(jīng)對華為智能頗為抵觸的上汽集團，在本次車展上正式推出其與華為合作的全新品牌——尚界。

　　華為鴻蒙智行通過“尚界”“尊界”等子品牌構(gòu)建產(chǎn)品矩陣，將自身定位從供應(yīng)商升級為生態(tài)主導(dǎo)者，開創(chuàng)了“技術(shù)平臺+品牌授權(quán)”的混合生態(tài)，改寫汽車產(chǎn)業(yè)百年來的分工體系。

　　上汽集團前董事長陳虹，曾在媒體問到，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，明確表示不能接受的，并表示這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體，或者稱的“附庸”這就是當(dāng)時著名的刷屏的“靈魂論”。

　　然而，他擔(dān)心的事正成為可能，當(dāng)科技企業(yè)的技術(shù)滲透率超過某個臨界點，整車企業(yè)可能面臨“空心化”風(fēng)險——如何平衡技術(shù)創(chuàng)新與品牌主權(quán)，需要各方認真考慮。不可否認的是，在中國推動的電動化與智能化春風(fēng)下，供應(yīng)鏈從幕后到臺前。

　　總之，中國汽車工業(yè)的生態(tài)重構(gòu)最突出的特點是用成本控制打開市場，憑借價值創(chuàng)新定義豪華，目標(biāo)則是建立一個新的工業(yè)文明坐標(biāo)系。

　　結(jié)語：上海車展上，無論是傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型之作，還是新勢力的顛覆性產(chǎn)品，抑或是供應(yīng)鏈企業(yè)的尖端技術(shù)，無不彰顯著中國風(fēng)，中國夢，中國情，就連我們的對手，也不得不承認，汽車產(chǎn)業(yè)的中國時代，已經(jīng)到來。