全面“價格戰”暫息后，國內快遞業再起波瀾。

　　繼極兔日前官宣沖刺港股IPO之后，6月28日菜鳥正式發布自營品牌“菜鳥速遞”。

　　在發布會現場的大屏幕上，菜鳥速遞打出了“自營”、“品質”以及“好用不貴”的關鍵詞，來凸顯自己的差異化定位。

　　菜鳥再“飛”，避免不了引來市場解讀。甚至，當6月29日順豐控股盤中股價大跌時，有觀點稱這是受菜鳥“攪動”，投資者“出逃”。

　　顯然，這一結論經不起推敲。一方面，菜鳥速遞作為在“丹鳥”基礎上升級的品牌，算得上是老瓶裝新酒，只不過不能排除瓶子未來會越來越大的可能；另一方面，在現有快遞行業的競爭格局下，“極兔式狂奔”幾乎很難復刻，即便菜鳥對標中高端市場，但短時間內能否形成對老玩家們的沖擊還有待觀望。

　　不過，極兔和菜鳥的接連沖擊，終究使得快遞業生出一些變數。

　　當后半場戰役打響，快遞龍頭們該如何致勝？

　　01“兔”走“鳥”飛

　　中國快遞業狂奔二十年后，極兔通過發動一場“價格戰”，硬是從“通達系”等快遞老玩家口中奪下了一塊不小的肥肉。

　　隨后，今年6月16日，極兔向港交所提交招股說明書，其以“極兔速遞環球有限公司”之名亮相，全球物流綜合服務商的定位昭然若揭。

　　進軍中國快遞業的三年里，極兔以“價格屠夫”示人，一舉拿下了國內快遞業近10%的市場份額。尤其是當該公司斥資將百世快遞國內業務攬入囊中后，市場地位得到進一步鞏固。

　　當然，這也是一場燒錢的游戲。

　　根據招股書，2020年至2022年，極兔三年資本開支高達13.64億美元，經調整累計虧損21.86億美元。中信建投證券測算，這三年里，極兔資本開支加虧損總額，消耗了其融資總額的63.7%。根據21世紀經濟報道記者統計，從2018年3月至今，極兔共計完成8輪融資，累計金額達55.7億美元。尤其是在新近的D輪融資中，順豐、騰訊、高瓴、紅杉等加入，極兔投后估值高達130億美元。

　　兼具資本和產能規模的極兔，向申通等老牌快遞企業發起席位挑戰。

　　自極兔2021年收購百世快遞后，其與申通在固定資產規模上的差距縮短。尤其是在2022年“雙十一”后，雙方一度圍繞“日常單量5000萬單”的話題較勁。但申通在“三年百億”產能的計劃下，預計到2023年底常態吞吐產能將達到日均5500萬單。對此，中信建投證券分析認為，極兔在固定資產規模與申通仍有差距，同時需增強自有資源占比。

　　盡管與國內其他快遞龍頭企業相比，極兔在轉運中心數量上達到了平均水平，但在加盟商密度、自有干線數量、終端網點觸達等方面仍有差距。

　　可值得肯定的是，奔向資本市場的極兔，已然成為國內快遞行業一直不可忽視的力量。

　　自有了極兔的迅速崛起打樣后，菜鳥速遞的橫空出世，自然會引起業內熱議。

　　在產品構成上，菜鳥速遞主打半日達、當次日達兩大時效產品，產品矩陣涵蓋大件包裹（10kg以上）、中小件（500g-10kg）以及微小件（500g以內），并提供送貨上門、夜間攬收等服務承諾。

　　不難發現，菜鳥速遞由菜鳥直送發展而來，即從原來的天貓超市配送服務升級為服務全國的快遞網絡，并主打高性價比、高質量供給。

　　菜鳥方面回應21世紀經濟報道記者稱，菜鳥速遞將采用直營模式，“市場上有的同行把品質做成了口碑，有的同樣把性價比做到了極致，菜鳥速遞希望兼具品質和性價比，為市場提供更豐富的供給。”

　　從回應上看，菜鳥速遞可能更多地對標中高端時效件市場。因而，這與走經濟型快遞路線的極兔形成了差異。不過，若與在直營模式和產品屬性更接近的順豐、京東對比，菜鳥速遞也并不輕松。

　　“由于順豐和京東已經形成較為成熟的運輸網絡和品牌心智，菜鳥速遞對原有參與者的沖擊還有待觀望，其競爭點或將主要體現在時效的落地率和成本價格方面的差距。”國聯證券分析認為。

　　02新“價格戰”？

　　多數觀點認為，菜鳥速遞并不會和“通達系”等經濟型快遞形成直接競爭關系。

　　在快遞行業專家趙小敏看來，菜鳥速遞的推出，實質上是響應市場的需求，“菜鳥速遞對快遞市場來說是一種有益補充，消費市場容量足夠大，還有廣闊的發展空間。”

　　但需注意的是，無論是中高端快遞還是經濟型快遞，在經濟上行壓力較大以及電商紅利式微的背景下，各大快遞龍頭的競爭策略正在發生變化。

　　國家郵政局的統計數據顯示，今年1月至5月，國內快遞業務量累計完成480.9億件，同比增長17.4%；其中，5月快遞業務完成量為109.9億件，同比增長18.9%。

　　經濟增長是快遞業務量增長的主要驅動力。自2016年以來，我國快遞業務量同比增速與實際GDP同比增速呈強相關性。對此，西部證券發布的研報預計，2023年全年，我國快遞業務量將達1348.9億件，同比增速 22.0%；未來五年年，電商GMV將保持10%左右的年復合增速，產業升級將成為拉動快遞業務量增長的主力。

　　由于市場份額不斷向頭部集中，新進入者很難復刻“極兔模式”。因而，業內普遍認為全面“價格戰”發生的概率較低，快遞產品化和服務差異化將成為競爭關鍵。

　　具體而言，今年5月份，國內快遞行業整體單票價格為8.94元，同比下降5.3%，環比下降1.3%，行業價格進入“8元時代”。其背后的原因，主要是中通等龍頭企業2023年份額擴張目標壓力下行業競爭持續，快遞價格承壓。

　　不過，這并未演變成全行業的“價格戰”。5月份，各快遞公司整體單票價格表現不一：圓通、申通單票價格環比下降，順豐、韻達則環比小幅上漲。

　　中信建投證券分析稱，5月份各家快遞公司單價變化的背后體現了不同的“競爭策略”：為迎戰“618”電商大促，各家快遞公司均在服務品質及產品能力方面進行升級，快遞行業的競爭策略由“低價換量”向“體驗效率”發展。

　　事實上，隨著各大快遞公司疫情期間投產的場地設備等產能將迎來疫情后正常化運營，行業具有產能利用率修復的內在動力。

　　即便是考慮到未來極兔上市后，分析人士也認為電商快遞行業不再具備全網劇烈價格戰的基礎。

　　“從去年第三季度以來，快遞行業進入到了新的產能周期。目前周期下，由于成本下降空間遇到瓶頸，以價換量的策略逐漸失效。”中信建投證券進一步分析認為。

　　可以預見的是，產品服務分層會正在帶來新機遇。即除成本優勢外，打造差異化產品與服務體系，是對快遞企業在立體化競爭中取得優勢的新要求。

　　不過，西部證券也指出，“細分到每個時效相同、服務相同的產品領域，成本加成的定價模式依然不變。因此，細分產品領域中具備規模和成本優勢的快遞公司，將更具競爭優勢。”