隨著物流快遞從價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，送貨上門越來(lái)越受到重視，電商物流的頭部企業(yè)如菜鳥，順豐都拿出了具體方案。要解決物流末端配送這一痛點(diǎn)，無(wú)人車可能是一條重要途徑，但目前的落地情況怎樣呢？國(guó)外在無(wú)人配送方面正遭遇挫折，國(guó)內(nèi)則高歌猛進(jìn)，當(dāng)然也遇到不少問題，本文就此談幾點(diǎn)看法，不妥之處，敬請(qǐng)指正。

　　一、中外兩重天

　　年輕人的生活觀、消費(fèi)觀與智能、智慧聯(lián)系更加緊密，從而使無(wú)人配送，在我國(guó)物流快遞行業(yè)進(jìn)入發(fā)展快車道。然而，國(guó)外的企業(yè)，對(duì)于無(wú)人配送，卻在裁員，關(guān)門停運(yùn)，真是冰火兩重天。

　　先看國(guó)外，電商巨頭亞馬遜，2019 年組建了一個(gè)團(tuán)隊(duì)，專門研究如何用電動(dòng)無(wú)人小車完成「最后三公里」的配送，當(dāng)時(shí)頗意氣風(fēng)發(fā)，但進(jìn)入2022年，讓人意想不到的是，這個(gè)被稱為「Scout」的項(xiàng)目，卻被亞馬遜直接砍掉，將近 400 人的團(tuán)隊(duì)解散，內(nèi)部轉(zhuǎn)崗或者另尋高就。

　　同年，聯(lián)邦快遞（Fedex）也宣布停運(yùn)旗下的無(wú)人配送機(jī)器人Roxo。美國(guó)無(wú)人配送的領(lǐng)頭羊 Starship 公司，也裁員超過 11%。曾經(jīng)拿到大眾、福特?cái)?shù)十億美元投資，無(wú)人駕駛領(lǐng)域的超級(jí)獨(dú)角獸 Argo.AI 宣布解散。

　　曾幾何時(shí)，Starship 的第一款無(wú)人配送產(chǎn)品在倫敦街頭，成功將披薩送到用戶手中，點(diǎn)燃了這個(gè)賽道，亞馬遜、聯(lián)邦快遞，沃爾瑪?shù)龋匝谢蛘吆献鲃?chuàng)業(yè)公司進(jìn)行無(wú)人配送的開發(fā)；資本也青睞，投資阿里巴巴的軟銀孫正義，就曾豪擲 9.4 億美金給由谷歌 waymo 首席工程師創(chuàng)辦的 Nuro 公司。

　　有著合適場(chǎng)景的無(wú)人配送，在歐美就怎么進(jìn)入寒冬？有技術(shù)不成熟的原因，也有經(jīng)濟(jì)下行的因素，更有美歐各國(guó)央行持續(xù)加息的影響。過去十年曾長(zhǎng)期實(shí)施零利率貨幣政策，驅(qū)使資本將錢投入創(chuàng)新的領(lǐng)域?qū)で蟾呋貓?bào)，今天寬松時(shí)代已過去，無(wú)人配送機(jī)器人等需要長(zhǎng)期投入的行業(yè)深受其影響。

　　在國(guó)內(nèi)，無(wú)人配送有百花齊放之勢(shì)，不僅有互聯(lián)網(wǎng)獨(dú)角獸美團(tuán)，京東，阿里，更有快遞大鱷順豐和三通一達(dá)，還有初創(chuàng)公司毫末智行、Apollo、新石器、白犀牛、行深智能等。

　　在無(wú)人配送這個(gè)賽道上，阿里、京東自帶場(chǎng)景，自己研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，自己就是運(yùn)營(yíng)商。早在2021年上半年，京東物流獲得的無(wú)人配送領(lǐng)域相關(guān)專利超過500項(xiàng)。

　　在過去幾年里，美團(tuán)持續(xù)聚焦于無(wú)人配送車和無(wú)人機(jī)的研發(fā)；強(qiáng)調(diào)科技屬性的京東物流更是無(wú)人配送的先行者，早在2016年就成立了X事業(yè)部，布局無(wú)人配送，2019年11月發(fā)布最新一代4.0版本無(wú)人配送車。

　　毫末智行沒有直接面向C端提供服務(wù)，而是專注于提供無(wú)人配送解決方案；新石器、白犀牛、行深智能等手握自動(dòng)駕駛技術(shù)的初創(chuàng)公司積極尋找商用場(chǎng)景，商用門檻更低的無(wú)人配送自然成了必然選擇，推出了自主無(wú)人配送機(jī)器人。

　　再說應(yīng)用，美團(tuán)無(wú)人配送車僅在北京已累計(jì)配送訂單近5萬(wàn)單，并將在未來(lái)幾年內(nèi)進(jìn)行更廣泛的推廣；京東物流的無(wú)人配送車已在常熟等10個(gè)城市部分真實(shí)道路應(yīng)用，覆蓋校園快遞等場(chǎng)景，具備人車協(xié)同運(yùn)營(yíng)體系；菜鳥小蠻驢、已在真實(shí)城市道路和小區(qū)中商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

　　低速無(wú)人駕駛不同類型產(chǎn)品加速落地，已在某些領(lǐng)域及場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)了小批量的落地，難怪業(yè)內(nèi)有人稱，2021年是無(wú)人配送商用元年，無(wú)人配送的解決方案，正從一個(gè)長(zhǎng)期趨勢(shì)的探索，變成中期更現(xiàn)實(shí)甚至迫切的命題。

　　為什么無(wú)人配送在國(guó)外熄火，在國(guó)內(nèi)卻高歌猛進(jìn)，有這幾方面的原因。

　　一是政策支持：中國(guó)整體上對(duì)自動(dòng)駕駛更加友好開放，這一點(diǎn)是世界公認(rèn)的，北京高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)向美團(tuán)、京東等企業(yè)頒發(fā)國(guó)內(nèi)首批無(wú)人配送車車輛編碼，首次給予了無(wú)人配送車相應(yīng)的路權(quán)。

　　二是資金雄厚：美團(tuán)、阿里和京東等互聯(lián)網(wǎng)巨頭家大業(yè)大，財(cái)力雄厚，短期內(nèi)可以持續(xù)投入，直到無(wú)人配送商業(yè)化規(guī)模擴(kuò)大到邊際成本顯著降低。另一方面，他們擁有末端物流配送場(chǎng)景，以及較完整的自主研發(fā)能力，可采用軟件自研 +硬件采購(gòu)+自運(yùn)營(yíng)的方式推進(jìn)無(wú)人配送。

　　三是場(chǎng)景適配：從自動(dòng)駕駛落地的規(guī)律來(lái)說，遵循“從低速到高速、從載物到載人、從商用到民用”三大定律，低速、載物、商用場(chǎng)景的無(wú)人配送車更有機(jī)會(huì)率先大規(guī)模商用，尤其在末端配送中找到適配的場(chǎng)景。

　　四是效率明顯：美國(guó)的資料證明，從倉(cāng)儲(chǔ)或配送中心到最終用戶，在大多數(shù)供應(yīng)鏈中占整個(gè)運(yùn)輸成本的28%左右，其中大頭主要來(lái)自配送人力成本。引入無(wú)人配送方案成為快遞、外賣等場(chǎng)景的歷史必然，除了提升當(dāng)下效率、降低成本，更重要的是，能打破人力造成的邊際成本天花板。

　　五是范圍廣闊：無(wú)人配送+本地生活服務(wù)、無(wú)人配送+電商、無(wú)人配送+新零售等等，應(yīng)用在城市開放區(qū)域的無(wú)人配送，應(yīng)用場(chǎng)景更多，市場(chǎng)空間更大，隨著技術(shù)架構(gòu)體系在業(yè)內(nèi)逐步達(dá)成共識(shí)，可適配通用性場(chǎng)景將更廣泛。

　　二、落地待有時(shí)

　　有專家預(yù)測(cè)，未來(lái)十年80%的包裹交付都將采取自動(dòng)配送，其蛋糕將遠(yuǎn)不止于千億規(guī)模，然而今天，無(wú)人配送在中國(guó)的所有大街小巷出現(xiàn)，還為時(shí)過早，商業(yè)模式如何選擇，成為入局企業(yè)面臨的考驗(yàn)之一。

　　無(wú)人快遞配送的優(yōu)勢(shì)是在上路，然而，應(yīng)對(duì)公開道路行駛、小區(qū)穿行、路徑規(guī)劃、停車地點(diǎn)規(guī)劃、人車交互等問題，還需要技術(shù)的進(jìn)一步深入。即使技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)過關(guān)，成本應(yīng)該不菲，落地應(yīng)用還有很大的坎。并且，就目前來(lái)說，無(wú)人車上樓，難度特別大，這會(huì)導(dǎo)致用戶體驗(yàn)下降。

　　無(wú)人配送機(jī)器人的技術(shù)核心是自動(dòng)駕駛，這對(duì)車輛定位、環(huán)境感知、路徑規(guī)劃決策、車輛控制執(zhí)行等都提出了非常高的要求，但當(dāng)前絕大部分無(wú)人配送機(jī)器人仍然停留在 L3 水平到接近 L4 水平（高度自動(dòng)駕駛），對(duì)高精度地圖采集和路況規(guī)劃還不完善，離獨(dú)立運(yùn)營(yíng)還有一段距離。

　　無(wú)人配送的落地，會(huì)帶來(lái)技術(shù)挑戰(zhàn)，但在這其中最難的挑戰(zhàn)將是技術(shù)與商業(yè)、用戶體驗(yàn)的有效結(jié)合。無(wú)人配送的前半程拼技術(shù)，而后半程則是拼運(yùn)營(yíng)能力、拼產(chǎn)品、拼用戶體驗(yàn)。

　　隨著無(wú)人配送走向深水區(qū)，對(duì)場(chǎng)景理解的重要性，越來(lái)越凸顯出來(lái)。如果沒有對(duì)場(chǎng)景的深刻理解，哪怕對(duì)技術(shù)原理的理解比別人都深刻，也很難把技術(shù)轉(zhuǎn)化成適合場(chǎng)景的產(chǎn)品。

　　許多問題 在內(nèi)部測(cè)試的時(shí)候很可能被“放過”，但在真實(shí)運(yùn)營(yíng)中，這些都會(huì)被發(fā)現(xiàn)，因此，來(lái)自真實(shí)場(chǎng)景的反饋，才能推動(dòng)技術(shù)迭代，讓無(wú)人快遞業(yè)務(wù)很快地流轉(zhuǎn)落地，閉門造車肯定是不行的。

　　無(wú)人配送從實(shí)驗(yàn)室走出來(lái)之后，需要在實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景中的技術(shù)積累，然而，選對(duì)場(chǎng)景只是企業(yè)入局的第一步，后續(xù)要擴(kuò)大商用規(guī)模，還需從多方面著重發(fā)力，大規(guī)模商用需要天時(shí)地利人和。

　　無(wú)人配送車作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前缺乏像汽車一樣的成熟產(chǎn)業(yè)鏈，要大規(guī)模商用必須要將無(wú)人配送車做到跟汽車一樣成熟、安全和經(jīng)濟(jì)。

　　從目前展示的實(shí)際配送能力和場(chǎng)景來(lái)看，現(xiàn)階段無(wú)人配送距離大家想象中的理想狀態(tài)依舊還有著一定的距離，未來(lái)新技術(shù)是否會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)性升級(jí)，成為最后一公里的最優(yōu)解，則還有待時(shí)間給出答案。

　　市場(chǎng)也還沒完全準(zhǔn)備好接受機(jī)器人作為配送員，比如d在外賣等高頻場(chǎng)景，在用餐時(shí)間需要大量運(yùn)力，但在大部分時(shí)間卻又用不上，這就導(dǎo)致配送機(jī)器人綜合使用效率不高。

　　無(wú)人配送接下來(lái)大規(guī)模商用，要基于商業(yè)化的正循環(huán)，不能靠資本無(wú)休無(wú)止地輸血，而是要形成造血能力。

　　如果無(wú)人配送成本高昂，既體現(xiàn)不出其相對(duì)于人力配送的成本優(yōu)勢(shì)，更不可能大規(guī)模商用，產(chǎn)業(yè)鏈完善、規(guī)模效應(yīng)驅(qū)動(dòng)成本下降，數(shù)據(jù)積累驅(qū)動(dòng)算法迭代，無(wú)人配送車在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)上更加成熟，才是大規(guī)模商用的前提。

　　無(wú)人配送大規(guī)模商用階段的競(jìng)爭(zhēng)，是將強(qiáng)大的技術(shù)形成軟硬件結(jié)合的整車產(chǎn)品能力，將整車大規(guī)模量產(chǎn)的能力，在商業(yè)場(chǎng)景運(yùn)營(yíng)產(chǎn)品的能力，以及在場(chǎng)景獲取數(shù)據(jù)再反哺給技術(shù)的能力。

　　總之，無(wú)人配送的價(jià)值毋庸置疑，無(wú)人配送機(jī)器人產(chǎn)品試驗(yàn)范圍獲得了擴(kuò)張，產(chǎn)品迭代速度大大提升，極有可能改變整個(gè)配送產(chǎn)業(yè)生態(tài)，我們也許正處于無(wú)人配送車規(guī)模落地前夜，但大規(guī)模商業(yè)化尚有難關(guān)需要攻克，其關(guān)鍵在于技術(shù)完善、路權(quán)開放和商業(yè)場(chǎng)景的磨合。

　　三、混用最適宜

　　互聯(lián)網(wǎng)下半場(chǎng)，我們步入了人機(jī)混用新生態(tài)，過去的人工作業(yè)生態(tài)肯定不能滿足當(dāng)前物流發(fā)展的需要，但完全的無(wú)人化，不僅當(dāng)前技術(shù)達(dá)不到，就是從成本效益角度考慮，也不見得有必要，“人機(jī)混用”恐怕是當(dāng)前最好的物流配送生態(tài)。

　　人口紅利的消失，無(wú)人機(jī)器人成為各大互聯(lián)網(wǎng)電商平臺(tái)和初創(chuàng)科技企業(yè)解決末端配送問題的新方向，雖然陸續(xù)有好消息傳出，但仍存在一些發(fā)展瓶頸需要突破，如何破解無(wú)人配送的局限性，如何擴(kuò)展配送場(chǎng)景，人機(jī)混用恐怕是最好的選擇，即，人做人擅長(zhǎng)的，而機(jī)器做機(jī)器所擅長(zhǎng)的。

　　無(wú)人配送，強(qiáng)化商業(yè)價(jià)值的重心，人機(jī)混用肯定是最好的選擇，無(wú)人配送必須與人們生活接軌，才能推動(dòng)實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景的增多，因此，物流配送必然是人機(jī)協(xié)作、共同完成，而且隨著模式的成熟，配送成本將因此而大大降低，應(yīng)用場(chǎng)景也將大幅擴(kuò)展。

　　正如美團(tuán)配送部高管所說，無(wú)人配送車是對(duì)騎手的有效補(bǔ)充，它可以持續(xù)工作，比如承擔(dān)更多夜間配送的工作；而騎手更為靈活，可以處理一些較為復(fù)雜的場(chǎng)景，騎手與無(wú)人配送車可以發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，提升效率與優(yōu)化用戶體驗(yàn)。

　　低速無(wú)人駕駛配送車+快遞員模式正好彌補(bǔ)了二者的缺陷，發(fā)揮了二者的融合優(yōu)勢(shì)，難怪將迎來(lái)井噴式發(fā)展，加快著物流產(chǎn)業(yè)的升級(jí)步伐。

　　復(fù)雜場(chǎng)景對(duì)無(wú)人配送的設(shè)備類型、運(yùn)行模式產(chǎn)生更多種組合，人機(jī)/車結(jié)合配送、需要根據(jù)不同場(chǎng)景進(jìn)行規(guī)劃和適配，從實(shí)際出發(fā)，探索特色化模式。

　　在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，人機(jī)協(xié)作將成為共識(shí)，將帶來(lái)更高效率、更優(yōu)體驗(yàn)，更多的配送場(chǎng)景，智慧物流終端即將進(jìn)入人機(jī)混用時(shí)代。

　　人機(jī)混用的配送模式會(huì)在更大規(guī)模的場(chǎng)景中使用，人工智能的引入將拓寬其使用邊界，徹底解決勞動(dòng)密集型的行業(yè)現(xiàn)狀的瓶頸。

　　深入的人機(jī)混合其實(shí)是在平臺(tái)背后，或者說是技術(shù)層面，即人工智能與研發(fā)技術(shù)團(tuán)隊(duì)之間的人機(jī)混合，或者說人機(jī)交互式學(xué)習(xí)。人工智能配送，跳出了傳統(tǒng)末端配送人力驅(qū)動(dòng)，而進(jìn)入了技術(shù)驅(qū)動(dòng)范疇，成為“專職配送+智能派單”的平臺(tái)。

　　人機(jī)混用——“無(wú)人車+騎手”，即公開道路段由人送，園區(qū)內(nèi)由機(jī)器送，這樣一個(gè)組合并非當(dāng)下的權(quán)宜之計(jì)，而是一項(xiàng)中長(zhǎng)期的策略。某種意義上說，豐巢就是人機(jī)混用比較好的解決方案，成本和用戶體驗(yàn)?zāi)鼙容^好。

　　無(wú)人配送開發(fā)的初衷，不是代替員工，而是為了減少員工的勞動(dòng)量，人與機(jī)器，各有分工，密切合作。人機(jī)混用，推進(jìn)快遞小哥升級(jí)迭代。

　　過硬的技術(shù)以及與實(shí)際場(chǎng)景結(jié)合的能力才是真本領(lǐng)，無(wú)人配送技術(shù)儲(chǔ)備迎來(lái)爆發(fā)點(diǎn)，還需要和場(chǎng)景結(jié)合，以人機(jī)混用為模式，商業(yè)化才能逐步落地。

　　未來(lái)，還將面臨人機(jī)混合作業(yè)過程中，人機(jī)的分工，如何達(dá)到全配送流程的效率提升。線下配送主體、流程的變化，還要考慮系統(tǒng)對(duì)接、云端調(diào)度等問題，但人機(jī)混用，將無(wú)可爭(zhēng)議地推進(jìn)物流業(yè)的升級(jí)。

　　總之，盡管“無(wú)人化”物流已進(jìn)入我們的視野，全面普及還為時(shí)過早，我們將步入的是人機(jī)混用新時(shí)代，這是既智慧又經(jīng)濟(jì)的物流新時(shí)代。

　　結(jié)語(yǔ)：無(wú)人配送技術(shù)的落地應(yīng)用，可能成為在線電商、快遞、外賣平臺(tái)重新洗牌的籌碼，某種程度上來(lái)說，無(wú)人配送將重塑商業(yè)模式的底層模型，獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)的可持續(xù)發(fā)展。