隨著德邦被京東收入囊中，上市的三家快運龍頭，在資本市場的表現都不太好，快運行業的從業者感受到了前所未有的焦慮。很多人內心會想：零擔快運行業還有未來嗎？快運網絡的終局是不是都難免被巨頭整合收購的命運？

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　　資本不看好：快運三雄變“三熊”

　　以“零擔之王”之資登陸A股市場，被譽為物流界黃埔軍校的德邦，在堅持了26年長跑之后，還是力不從心了。2022年3月，德邦被京東收購的消息終于塵埃落定，根據京東方面公告，京東將分三期完成對德邦的全面邀約收購，并以終止德邦股份的上市公司地位為目的。

　　自2018年德邦上市并更名為德邦快遞，全面轉型大件快遞業務后，德邦的股價就一路下滑，從最高300億的市值，一直跌到100多億。

　　與市值下滑相對應的，還有德邦經營業績上的萎靡不振，據德邦披露的2021年業績預告，公司2021年扣非凈利潤與上年同期相比，預計減少37,123.85萬元到48,411.43萬元，同比減少176.04%到229.56%。德邦2020年的扣非凈利潤為2.1億元，也就是說，不出意外，去年德邦預計扣非后虧損2.7個億，將交出上市后首份年度虧損的報告。

　　此外，有“快運之王”稱號的安能物流，在去年11月11日港交所上市后，股價也是一路下行，4個月時間內總市值蒸發超百億，引發公司和管理層不斷出手回購，頻頻向市場傳遞價值“低估”的信號。

　　另一家在美股上市的快運網絡巨頭——百世的表現則更加讓人憂心，股價從高峰時期的6.86美元，一直跌到了現在的0.44美元，并且在今年1月份，因股價連續30個交易日達不到紐交所繼續上市標準而收到了退市警告。

　　就在去年12月17日，百世發布公告宣布將國內快遞業務轉讓給極兔速遞，轉讓的價格為68億。轉賣快遞業務，讓百世贏得了一絲喘息之機，股價重回1美元以上，同時也在今年交出了一份盈利2.1億的財報。

　　可以說，百世斷尾求生是一種明智之舉，然而資本市場卻依然沒有認可百世的努力，股價依然跌跌不休。

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　　野蠻人敲門：寡頭征戰快運江湖

　　相對于資本市場對快運網絡價值的不看好，各大電商巨頭與頭部快遞物流企業，卻在通過收購、整合與單獨起網的方式，紛紛攪局快運市場。

　　首先是擁有流量優勢的電商巨頭紛紛下場，這些電商巨頭依靠自身強大的商流與巨額資金優勢，多以并購整合的方式，強勢殺入快運市場：

　　最近的例子當然就是京東對于德邦的收購，在此之前，京東在2020年還以30億元收購了跨越速運。從行業觀察來看，京東的這兩次收購都是以最小的代價取得了最好結果。

　　事實上，菜鳥也曾在2018年想要用300億元的代價收購德邦，而跨越速運在被京東收購之前，也曾有高達近200億的估值，卻都被京東以相對較小的代價收入囊中，并且還補上了自身在空運和陸運上的短板，獲得了開發外部客戶的資源和能力，一舉多得。

　　阿里和菜鳥也在快運領域布局多時，除了前面談到的對于德邦未談攏的收購外，菜鳥還利用阿里的資源整合優勢，為平臺商家提供供應鏈和C2M服務。

　　早在2018年，菜鳥就聯合百世、安能、德邦等頭部企業推出了菜鳥快運指數，用以監管快運企業的服務，未來是否會依循快遞模式通過參控股的方式遙控多家快運企業，甚至如京東一樣收購或控股一兩家快運網絡，都是可以預期的。

　　拼多多同樣正加速在物流快遞領域的布局，雖然拼多多一直在否認其和極兔之間的特殊關系，然而從段永平投資極兔和拼多多，以及與李杰和黃崢之間的關系看，極兔和拼多多之間的關系不言自明。

　　極兔與匯森速運之間也存在著多重關系，首先極兔是借收購上海龍邦拿下的快遞牌照起網，而龍邦創始人饒國榮則在極兔背后的資本支持下，創立了匯森速運，并且在去年7月收購了壹米滴答，在快運行業上演了一出蛇吞象的大戲，這背后很難說沒有拼多多和極兔的資金支持。

　　當然，除了電商平臺積極布局之外，快遞物流頭部企業也在零擔快運領域加速布局：

　　除了前面說的極兔布局匯森并購壹米滴答外，加盟制快遞的龍頭中通也以產品回歸的形式，加速在快運領域的布局。2016年，中通快運宣布單獨起網，目前，中通快運網點17000余家，分撥中心81個，日貨量峰值達到3.7萬噸，并且在年初拿到了3億美金的B輪融資，發展風頭正盛。

　　順豐在快運領域布局多年，2018年收購新邦成立順心捷達組建加盟快運網絡，2019年順豐快運品牌正式獨立，由此直營+加盟兩條腿走路，日均貨量峰值已達7.4萬噸，營收達到232億，雖然凈利潤虧損了5個多億，但是虧損額已經收窄，算是走上正軌。

　　韻達同樣在快運領域磨刀霍霍，雖然雖然其發展勢頭一直不如中通快運，但擅于低調悶聲發大財的韻達，或許也不如表面上看起來那么簡單，隨著賴世強調任韻達快運總裁以及陸國榮的加盟，今年韻達快運動作不斷，先是各項新產品的推出，后又發起春雷行動強網拓網，低調的韻達或許要打一場翻身仗。

　　依靠傳統物流地產起家的傳化智聯也把手伸到了零擔市場，去年9月23日，傳化智聯宣布，將全面升級傳化貨運網，正式上線零擔數字化服務平臺，傳化智聯表示，要通過數字貨運的方式，結合自身在線下的網絡布局，滲透傳統零擔物流這個萬億市場。

　　03

　　同形不同質：快運網絡價值待發現

　　電商平臺在快運領域的布局更多是延續商流決定物流的快遞模式，通過控股收購整合快運網絡平臺，影響平臺企業運作，目的多是服務好體系內商家尤其是大件商家的物流需求，進而提升客戶體驗和交付履約率，降低平臺物流成本。

　　而快遞跨界快運領域，更多是模式和產品的延伸，以及對綜合物流的布局。事實上，在最初快遞網絡興起時，快遞和快運之間并沒有什么嚴格區分，很多快遞網絡50kg以上的貨物也運，只不過后來隨著電商快遞的快速發展，才逐漸將一些非標和超重的貨物剔除出網絡，中通快運的產品回歸就是要將原來剔除出網絡的這部分貨物重新做起來。

　　同時，快運和快遞在商業模式，經營方式和網絡形態上，又非常相似，所以成為很多頭部快遞企業跨界時最先考慮的領域。

　　然而，雖然形態相似，快遞和快運卻有著本質上的不同：

　　一是末端客戶形態不同

　　快遞公司的客戶百分之八九十來源于電商客戶，即使是順豐，也在不斷增加電商客戶的占比。這種情況下，電商平臺的導流和傾向性會對下游快遞平臺產生絕對性的影響，所以極兔68億收購百世，相當一部分是為了獲取淘系平臺的入口。

　　快運的主要客戶則相對分散，來源眾多，農業、制造業、商貿批發乃至原材料供應等大中小型企業都會用到快運網絡運輸，客戶群以中小B端企業為主，因為快運產品的公斤段相對更加廣泛，所以其前段整合貨源的能力更強，不需要平臺導流，所以也就不會對電商平臺產生依賴。

　　二是分撥中心運營能力不同

　　快遞公司由于貨物更加標準化，單件都在20kg以下，異形貨物較少，所以分撥中心設立了大規模的流水線作業，自動化程度較高。并且由于貨物體積小、形態標準，對于車輛裝載水平要求不高，只需將同方向貨物集中在一起裝車即可。

　　快運公司的貨物從幾千克到幾噸的貨物都有，且會區分重貨和泡貨，異形貨物較多，目前分撥中心的自動化水平極低，仍需人工分揀及裝卸車。這對快運網絡分撥布局規劃、人員裝卸車經驗以及系統運營的積累，都產生了極大的要求。

　　怎樣將一輛車通過輕重貨的搭配，做到最優配載，產生最高的利潤，是所有快運網絡最需要思考的事情，而這種運營經驗的積累，需要具有運營基因的快運網絡長期的積累和磨合，并能使之系統化。

　　所以，快遞和快運是兩個本質上完全不同的行業，相對快遞，快運的前后端更加分散，從平臺整合的角度講，上下游越分散的平臺，價值越大。由此觀之，目前國內快運網絡的市場價值，還沒有完全體現出來，整體處于低估階段。

　　此外，這些巨頭跨界快運領域，并不是為了快運的發展，更多是為了補自身短板，也就是說，發展快運網絡，并不會成為企業的戰略優先級，而是對自身原有經營模塊的補充，從這個角度看，獨立運營的快運網絡，有其必要性，后期也會成為一種稀缺資源。

　　我們此前在《快運行業的春天》一文說過，伴隨著國內產業互聯網的興起以及大件電商的發展，尤其是國家鄉村振興引起的下沉市場崛起，低成本的快運網絡作為新消費基礎設施的地位越來越牢固，這也是所有快運網絡發展的機遇所在。

　　04

　　堅持就是勝利：被收購只能煙消云散

　　此次德邦被京東收購，打擊了很多快運行業人員的信心，再加上已上市的快運網絡市值表現不佳。大多數人紛紛質疑快運是不是一個還值得投入的市場，快運網絡還有沒有價值，快運公司的終點是不是被收購或者整合？這些快運網絡的掌舵者，是不是要趁早要把網絡賣掉？

　　首先可以指出的是，歷史經驗證明，大部分被整合、收購的物流快遞企業，都會銷聲匿跡或逐步被邊緣化，進而消失在歷史的長河里：

　　比如被順豐收購的新邦，如今已改頭換面，改叫順心捷達成為順豐快運的一部分；在2019年傳出被壹米整合的佳吉快運，如今早已消失在大眾的視野里；

　　同樣的還有天天快遞，在被蘇寧物流收購后，如今生死不明，加盟商更是難以轉讓或者退費；更早的教訓還有快捷快遞等，因為失敗的整合而煙消云散。

　　如今雖然京東對外聲稱其收購的德邦和跨越保持獨立品牌運營，但作為京東一體化供應鏈的一部分，德邦和跨越分別補充了京東陸運和空運能力，未來隨著京東體系內的貨物越來越多，以及場站資源的整合，其獨立品牌能運作多久，尚是未知數。

　　我們要堅信雖然當前上市的快運公司在資本市場表現不盡如人意，不被資本市場看好，沒有快遞龍頭那種上千億的市值，但是快運網絡仍有自己的價值所在。

　　只要堅持下去，聚焦主業優化效率，提升盈利能力，快運網絡也能活得很好。而遇到困難沖動賣身，最終只能煙消云散，退出歷史長河。

　　從這次安能物流發布的財報中我們也可以看到，雖然安能的市值表現不佳，但是聚焦主業發展后，經營表現可圈可點：

　　過去一年，安能物流的貨運量達到1260萬，同比增長23.4%，達到1260萬噸，全年營收96.45億元，同比增長36%。要指出的是，這個業績還是在去年疫情反復影響下，以及在三四季度限產限電和能源價格上漲的情況下取得的。

　　可以對比的是，美國ODFL公司，同樣聚焦零擔業務，高度專注于運營能力的提升，保持了較高的盈利水平：

　　公開數據顯示，通過聚焦本土快運主業，ODFL在過去30年間保持了10%以上的營收規模增速，凈利率從3%一路攀升至15%，十年股價漲幅高達20倍，市值達到360億美金。

　　中國無論是制造業規模，還是電商市場，都是全球領先的，同樣也擁有全球領先的零擔快運市場，隨著國內零擔企業信息化和自動化水平的提升以及運營效率的不斷提高，行業頭部企業集中度不斷提升，未來也必將誕生千億級的純快運網絡。