雙12前夜，極兔收購百世塵埃落定，兩網融合加速推進，近10年來風雨動蕩的快遞行業(yè)歷史再次被改寫。

　　2021年二季度百世的市場份額為8.4%，與極兔合計市場份額達到15.4%，在中國快遞行業(yè)市占率排名第四，與圓通幾乎相當，僅較中通和韻達尚有差距。

　　百世的離場意味著二線快遞公司已無法承受價格戰(zhàn)帶來的巨大損失。極兔轉而通過并購取得市場份額，將對現(xiàn)有快遞生態(tài)的博弈格局帶來新的沖擊。

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　　電商快遞內卷價格戰(zhàn)

　　2020年快遞服務業(yè)務量增長30.8%至833.6億件，是2010年業(yè)務量的35.6倍。在市場規(guī)模高速增長之時，電商快遞公司卻陷入了嚴重內卷的價格戰(zhàn)。

　　電商快遞的直接客戶是大批集中發(fā)貨且對價格較為敏感的電商，而通達系快遞公司的差異化并不明顯，議價權不強。

　　快遞公司降低經營成本的最佳途徑是擴張市場份額、強化規(guī)模效應，低價反過來又是競爭的最直接手段，導致市場價格不斷下降。

　　2009年《郵政法》修訂后，民營快遞企業(yè)進入高速發(fā)展期，開始競爭殺價。2012年全國快遞平均單價為18.5元，同比下降10%；2013年平均單價為15.69元，同比下降15.6%。

　　2016-2017年期間，快遞公司們相繼上市，存在業(yè)績釋放的一致需求，導致價格戰(zhàn)有所緩和。這兩年全國快遞平均單價分別為12.7元和12.36元，同比僅分別下降5.1%和2.6%。

　　2017年中國快遞業(yè)務量增速從2016年的51.3%下降至28%，2018年繼續(xù)下滑為26.6%。同時，快遞公司們上市后獲得了充裕的融資，開始投放產能，開始了新一輪的激烈價格戰(zhàn)。

　　2018年圓通速遞和申通快遞（002468.SZ）的票均單價已跌至3.42元和3.26元。2019年初，中小型快遞企業(yè)已無法承受經營虧損，紛紛出現(xiàn)停工、終止業(yè)務、被收購等現(xiàn)象。

　　受益于此，快遞行業(yè)的前八大公司的集中度從2016年的76.7%提升至2019年的82.5%。

　　傳統(tǒng)時效件市場主要以文件、票據等商務快遞為主，其客戶多為較為分散的個人和企業(yè)，因此快遞公司的議價權更強。

　　時效件市場具有單價較高和價格敏感度較低等特性，但對服務要求較高，重資產直營模式的順豐和EMS占據了約80%的市場份額。

　　就在“三通一達”們嚴重內卷、相互殺價之時，順豐守著門檻較高的時效件市場，仍可獲取較高利潤。

　　然而，它也面臨傳統(tǒng)時效件業(yè)務增速放緩、市占率難以增加等問題。

　　2019年5月起，公司針對電商市場實施“下沉”戰(zhàn)略，將電商件作為填倉件利用其陸運冗余運能，推出了“特惠專配”低價快遞業(yè)務，分步將票均單價降至5元附近，大幅逼近通達系快遞的價格。

　　2019年下半年，這一下沉戰(zhàn)略取得了出色效果，通達系的價格被迫進一步下跌。比如，2019年圓通的票均單價跌至2.95元，較2018年下降13.7%。然而，以高成本的直營模式經營低價電商件，從長期來看很難維系。

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　　極兔燒錢擾動新博弈

　　價格戰(zhàn)下中小型快遞公司大量出局，而這又引發(fā)了新入場者的窺視。

　　2019年9月，起家于印尼的極兔速遞“借殼”龍邦速運，取得了全國快遞業(yè)務的資質。2020年初的新冠疫情高峰期后，國內快遞需求爆發(fā)，運能相對緊張；而油價處于低位，國家又暫免高速公路通行費，運輸成本較低。

　　2020年3月，極兔利用這次難得的契機發(fā)力起網，在國內快遞業(yè)重心之一的義烏以低至1元以下的價格爭奪市場份額，加劇了快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)博弈。

　　盡管極兔在東南亞市場以直營為主，但在國內卻選擇了“直營+加盟”的模式。

　　在起網初期，公司僅在北京、上海、杭州等重要城市直營，在其它地區(qū)一般均采用加盟模式。

　　極兔為加盟商提供大額補貼，初期給予快遞員的派費大大高出行業(yè)水平，吸引了大批加盟商和快遞員的加入，還私下利用通達系的網絡進行派送。

　　極兔的策略簡單粗暴，但相當有效。極兔僅花了半年就實現(xiàn)了覆蓋所有省市，其重點是通達系力量較為薄弱的三、四線城市及農村等下沉市場。

　　2020年10月，極兔的日單量達到1000萬，2021年1月又達到2000萬。2千萬日單量是快遞公司形成規(guī)模效應、有效降低成本、完成良性循環(huán)的關鍵行業(yè)門檻。

　　通達系快遞無不是通過十五年以上的時間才建設出這樣規(guī)模的快遞網絡，而極兔花費的時間僅為十個月。

　　據媒體報道，2020年極兔的單票虧損超過1元，為達到2千萬的日單量已燒掉約200億元現(xiàn)金。這樣的虧損速度無疑難以持續(xù)，極兔也在調整和反思戰(zhàn)略。

　　◎ 一方面，極兔放開了加盟范圍，逐步將原有的核心直營網點轉讓給加盟商，轉移虧損的風險；

　　◎ 另一方面，公司不斷大額融資補充資金。2021年4月，極兔完成了18億美元融資，估值達到78億美元；據媒體報道，公司又于8月完成2.5億美元融資，投后估值約為100億美元，已大大超過圓通、申通和韻達等老牌快遞公司的市值。

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　　電商平臺主導快遞生態(tài)

　　快遞行業(yè)是電商行業(yè)蓬勃發(fā)展的直接受益者，而廉價又高效的快遞反過來也能促進電商的繁榮。

　　對于電商平臺們而言，它們希望快遞行業(yè)通過規(guī)模化不斷降低成本，但最好又無法壯大到具有議價權的地位。

　　在電商平臺打造的物流生態(tài)里，包括倉儲、運輸、供應鏈和終端配送，快遞公司最好只參與其中的非關鍵環(huán)節(jié)，成為標準化、同質化的“打工者”。

　　例如，阿里巴巴為了加強對物流行業(yè)的控制，從2013年開始組建菜鳥網絡。在其初始股權架構中，天貓是持股43%的大股東，地產企業(yè)銀泰集團的持股也高達32%，而“三通一達”和順豐僅各持有1%的股份。

　　此后，菜鳥不斷加大自建倉配網絡和數據共享的力度，快遞企業(yè)得以節(jié)約成本、提高效率。

　　但同時，通達系快遞大多數的業(yè)務均來自于阿里系電商，對其依賴也越來越深，只能允許阿里參股，以換取更多的單量支持。目前，通達系快遞均有阿里的持股，有些公司已被阿里深度滲透。

　　以申通為例，2019年3月和2021年2月，阿里共投資約80億元間接購買了申通25%的股份，并派駐了總經理。

　　然而，阿里的深度持股不見得是好事。2019年之后申通的業(yè)績不斷惡化，市場份額持續(xù)下滑，公司市值從2019年的450億元高點已下跌至11月12日收盤的118億元。

　　此外，阿里較早投資并持股33%的百世業(yè)績反而最差，率先出局。反而是阿里投資較晚、持股比例較低的中通（8.7%）和韻達（2%），在通達系的競爭逐漸勝出。

　　近年來，拼多多的崛起打破了阿里系在電商快遞流量上一家獨大的局面。2019年拼多多平臺共產生197億個訂單，同比增長77%，為通達系快遞提供了騰挪空間。

　　2020年拼多多的訂單數達到383億，日均單量超過一億，日均包裹數超過7000萬個。然而，隨著拼多多成長為國內最大的電商平臺，開始顯著影響阿里系電商的流量，兩家平臺的摩擦加劇。拼多多的物流體系就產生了去阿里化的需求。

　　此時極兔的出現(xiàn)，正好成為拼多多彌補其物流生態(tài)缺失的重要一環(huán)。拼多多的扶持為極兔在起網期間提供了穩(wěn)定增長的訂單流量，是其快速崛起的最關鍵因素之一。

　　拼多多去阿里化的意愿也體現(xiàn)在選擇韻達和極兔作為2021年春節(jié)活動的特約合作伙伴，允許每單首重最高漲價4元。其中，韻達是通達系中阿里持股比例最低的快遞公司。

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　　綁定加盟商利于長期發(fā)展

　　在傳統(tǒng)的加盟模式中，快遞公司把取件和派件的兩端業(yè)務外包，由加盟網店對快遞員進行管控，而自身則專注于物流干支線運輸、分揀等中間環(huán)節(jié)。

　　如此，快遞公司可避免承擔快遞員的社保等人員成本，減少對網點的投資，實現(xiàn)快速擴張。通達系快遞正是依靠此模式不斷降低配送成本。

　　然而，快遞網點的加盟商是獨立的經濟實體，其決策在于最大化自身的短期利益。

　　加盟制下的網點往往缺乏忠誠度，也沒有加大對基礎設施投資的意愿，由此帶來對消費者的服務質量不佳，反過頭來會影響快遞公司的市場競爭力。

　　因此，與加盟商的綁定程度成為決定各家快遞公司長期發(fā)展的重要因素。

　　以通達系中最成功的中通快遞為例，公司從2010年開始對加盟商實施股份制改革，將加盟的轉運中心和分公司通過股權置換轉為直營，同時鼓勵員工投資公司的干線車隊。加盟商、高管及員工通過股權等方式與公司形成緊密的利益共同體。

　　2016年中通快遞在美國IPO上市前，公司的高管及員工持股比例高達26.5%，大大高出通達系其他公司的比例。

　　與之類似，極兔的加盟商多有“步步高系”的經銷商背景，與公司投資方具有千絲萬縷的聯(lián)系，具有較強的忠誠度和資金實力。

　　加盟商在短期回報不佳的情況下，投入大量資金建設倉庫和配送網點等基礎設施，還提供了不少手機等物流訂單，極兔正是在其大力支持下實現(xiàn)了快速崛起。

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　　價格戰(zhàn)損害服務質量

　　快遞加盟商不僅要繳納網絡建設費、風險保證金、品牌使用費等類別的加盟費用，還要承擔罰款、租金、統(tǒng)一裝修、統(tǒng)一采購等運營費用，投入資金不菲。

　　電商快遞在激烈價格戰(zhàn)中需要壓低派件成本，不斷減少相對弱勢的加盟商的派件服務費。

　　以韻達為例。韻達的平均單票收入從2019年的3.19元降至2020年的2.24元，減少了29.8%，但換取了快遞業(yè)務量大增41%，達到141.4億票。在營收微降0.9%的情況下，2020年韻達支付給加盟商的派件綜合服務成本為166.6億元，同比減少4.1%；派件成本占公司營業(yè)成本的比重為55%，同比下降3.2%。

　　也就是說，韻達將價格戰(zhàn)的壓力較大程度上傳導給了加盟商。作為結果，加盟商的平均單票收入從2019年的1.73元劇降至2020年的1.18元，降低了31.8%。

　　加盟商又將壓力傳導給一線快遞員，導致派件費從此前的1元以上降至0.8-0.9元。

　　據調查數據，2020年全國逾五成快遞員的月收入在5000元以內，80%的快遞員每日派件量不超過200件。在收入壓降的壓力下，快遞員即使要付出0.5-0.6元/件的保管費，也要大量利用快遞柜或驛站，以達到快速簽收更多快遞的目的。

　　據國家郵政局數據，近期收到關于快遞行業(yè)虛假簽收和未按明址面交投的電話投訴大幅增長。

　　此外，雖然極兔等新起網的快遞公司采用較高派費吸引加盟商和快遞員，但當其規(guī)模擴大、單量較為穩(wěn)定后，也會為了減少虧損迅速降低派費至市場水平。

　　至此，快遞價格戰(zhàn)最終傳導為快遞員的收入與服務質量下降。而對于不上門送件的“虛假簽收”的客戶投訴，快遞公司的應對是罰款，最終仍由快遞員本人承擔。

　　罰款收入又成為不少快遞公司增收的一個重要來源。以韻達為例，公司2020年的其他收入為12.8億元，較2019年的10.2億元大幅增長25.7%。

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　　監(jiān)管介入保護公眾利益

　　2021年初，極兔爭奪市場份額引發(fā)的價格戰(zhàn)并未停歇，各大快遞公司的單票收入持續(xù)下降。

　　3月份，韻達、圓通和申通的平均單票收入分別為2.19元、2.25元和2.25元，同比均顯著下滑。在義烏，極兔的快遞單價甚至可以低至0.8元。

　　然而，電商快遞的價格戰(zhàn)表面上降低了快遞收費，但其實質是電商平臺為獲取更多流量并強化平臺生態(tài)控制力的結果。

　　快遞公司將較大部分的價格戰(zhàn)成本轉嫁給加盟商與快遞員，代價卻是快遞服務質量的下降，也損害了消費者的利益。

　　4月初，義烏郵政管理局以低于成本傾銷和存在安全隱患等原因，責令極兔和百世停業(yè)整頓部分分撥中心。

　　浙江省隨后出臺條例規(guī)范快遞行業(yè)存在的問題，要求：快遞公司不得以低于成本的價格傾銷；電商平臺或平臺型快遞不得利用其數據壟斷地位阻礙行業(yè)服務與競爭；投遞至快遞柜等終端設施應當征得收件人同意。

　　監(jiān)管部門的介入緩和了快遞價格戰(zhàn)，也松動了阿里等電商平臺對快遞數據端口接入的壟斷。

　　2021年7月，國家相關部門又從保障快遞員群體合理收入等角度出臺政策，要求快遞公司糾治差異化派費、遏制“以罰代管”。

　　9月份，通達系及極兔等主要快遞公司均宣布每單派費上調0.1元，用于提高快遞員收入。

　　然而，電商快遞生態(tài)的建立和改善并非一夕之功。若要較大幅度上緩解原有生態(tài)的弊病，或應從源頭出發(fā)，強制要求電商平臺開放消費者選擇快遞公司的權力。這樣，才能使快遞公司擺脫電商平臺的控制，回歸到為消費者提供更優(yōu)質的服務上來。