網絡貨運發展有目共睹，不僅提升了物流綜合效益，也推動了我國物流業向智能化、服務化方向發展。尤其在今年年初的新冠肺炎抗擊中，網絡貨運平臺表現出來的優勢更是可圈可點，公路運輸成為一線物資保障先鋒隊，其資源組織的高效性和運輸的及時性，更是在抗疫中發揮了關鍵作用。

　　而在此之前，國家通過無車承運人試點、網絡貨運相關政策等，多方面規范和支持網絡貨運發展。尤其是去年9月交通運輸部、國家稅務總局發布的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（以下簡稱“管理辦法”），國家借助網絡貨運模式對供應鏈上下游企業進行規范，也給托運企業、承運企業、實際承運人等物流行業相關經營主體給出了明確的合規合法經營路徑。

　　雖說國家稅務總局賦予了貨運平臺代開發票資格，是網絡貨運轉型的利好局面，但也對貨運平臺的稅務合規帶來了很大的考驗。網絡貨運鏈條涉及多個業務參與環節，其中最敏感的問題還是稅務合規，很多平臺把開票和解決稅務問題作為業務發展點，而并非將降本增效作為發展立足點，因此在增值稅進項抵扣、燃油票、運輸票、通行費票上，很難做到完全合規。更不用說“合同流、信息流、資金流、票據流”的完整與統一。

　　運營面臨的風險

　　網絡貨運平臺在運營過程中面臨著來著外部與內部的風險，外部風險主要來自國家政策、地方政策、企業涉稅的風險。國家政策風險主要是道路貨運政策調整、銀行個人支付監管、信息安全政策調整、新業態會計準則調整等。地方政策風險主要是地方招商引資政策的變化、地方運管政策變動、地方稅務政策變動、地方政府崗位變動等企業涉稅風險主要是稅率變動、進項混合抵扣政策變動、司機主體個稅認定、生態衍生收入和成本的變化等。

　　內部風險包括了運輸合同的合規風險、稅務的合規風險、資金運行的合規風險、運單數據的合規風險、數據資產的合規風險。

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　　運輸合同的合規風險

　　網絡貨運平臺經營是經營者依托互聯網網絡貨運平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。在實際經營的過程中,平臺企業以承運人的身份同貨主簽訂運輸合同，同下游實際承運人簽訂托運合同。平臺企業對貨主而言.其具備承運人的法律地位，享有承運人的權利并承擔義務;而對實際承運人而言,平臺企業成了貨物托運人，享有托運人的權利并承擔義務。

　　基于網絡貨運平臺實際具有承運人和托運人的雙重身份，這種雙重身份不是并存于同一個法律關系之中的，而是在不同的法律關系中表現不同的身份地位。要保障運輸參與方合法權益以及明確各自責任，合同在整個運輸過程中起著舉足輕重的作用在實務中，實際承運人一般為個體司機抑或掛靠在物流公司的個體司機，基于交易習慣，雙方實際簽訂貨運協議意愿是比較弱的，網絡貨運平臺存在大量代替實際承運人簽訂運單合同或者沒有簽訂運輸合同，有些實際承運人甚至不簽運輸協議，一旦出現運輸糾紛，將導致責任不清，幾方權益都得不到法律的保護。

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　　稅務的合規風險 網絡貨運平臺經營者應遵照國家稅收法律法規，依法依規抵扣增值稅進項稅額，不得虛開虛抵增值稅發票等扣稅憑證?，F階段，數量不少的網絡貨運平臺企業把開票和解決稅務問題作為業務發展點，而并非將降本增效作為發展立足點，網絡貨運平臺間違規、相互委托運輸等刷單開票的情況、運費變工資、油卡抵運費、油卡異地抵扣、買賣發票、虛假抵扣、軌跡異常、資金流水異常等問題大量存在，在增值稅進項抵扣、燃油票、運輸票、通行費票上，很難做到完全合規。

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　　資金運行的合規風險

　　網絡貨運平臺在代收貨款、資金結算的過程中，往往在業務結束后將運費線下集中付給中間人，再由中間人轉給實際承運人，這種行為使資金無法達到信息流.商流、物流、資金流、票據流的“五流合-”.也很容易造成刷票可能，此外平臺在提供托運企業運費的銀行憑證時，大多數網絡貨運平臺會提供一份具體明細無從考證的總額結算銀行憑證.鑒于總額結算銀行憑證不能反映業務的真實情況，這就增加了稅務部門和交通部門質疑的可能，從而容易引發監管部門對平臺企業經營的嚴格審核。

　　此外，大多數網絡貨運平臺并沒有實現真正的銀行托管，運費在網絡貨運平臺沉淀形成了資金池，這就會產生資金池的管理和風險控制的問題。實務中，托運方大多數是中小企業，如果平臺的資金管理和風險控制能力不強，抑或將資金挪用，這極易會讓托運方陷人風險、容易引發資金鏈的風險。

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　　運單數據的合規風險

　　網絡貨運經營者應按照《中華人民共和國電子商務法》、《中華人民共和國稅收征收管理法》及其實施細則等法律法規規章的要求，記錄實際承運人和托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。網絡貨運平臺企業應該對每一筆運單的行車軌跡、卸貨點、運行時間等都要做到有跡可查。

　　每單業 務對應的發票都應該能夠真實反映訂單實時信息，托運企業可以隨時通過發票查詢到訂單信息。實務中，有的網絡貨運平臺存在在線下完成運單,事后再將數據導入網絡貨運平臺;有的對磅單等信息進行修改、虛構、事后補錄,以虛假數據來冒充真實運單數據，從而實現多開票的目的:有的通過假造或者用其他軌跡代替的方式來進行軌跡匹配，造成了運貨的實際路線、時間、單據與軌跡無法真實匹配。

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　　數據資產的合規風險網絡貨運平臺與傳統物流企業相比具有先天數據優勢，從合同簽訂到運費支付均在線上進行，實現信息流、商流、物流、資金流、票據流的“五流合一”,推動業務數據轉化為數字資產，為開展供應鏈金融及后市場服務奠定基礎。網絡貨運平臺中現有法律限制的是什么樣的數據交易，什么數據才是可交易的，法律保護的是客戶隱私數據還是數據的全部屬性等問題,都要在運營中注意風險管控。

　　02 風險責任

　　網絡貨運經營者承擔承運人責任，作為承運人，承擔運輸過程中所有的責任和風險。依據《合同法》承擔貨物滅失毀損的賠付責任，依據《安全生產法》承擔發生生產安全事故時生產經營單位的責任，依據《反恐法》《網絡安全法》承擔經營單位反恐、網絡安全管理的責任，依據《電子商務法》承擔電子商務經營者對消費者權益保護等責任

　　03  風險管控模型

　　網絡貨運平臺的風控特點是模式新、風險高、監管強、利潤薄,因此建立合理的風險管理模型尤為重要。模型的建立要依據網絡貨運平臺的運營決策人員的風險偏好，設置風控目標，在日常的運營過程中，要做好風險點的識別，對風險進行評估與排序，04  風險管控要點

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　　信息獲取的真實性《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》中指出，網絡貨運經營者應對運輸、交易全過程進行實時監控和動態管理，不得虛構交易、運輸、結算信息。這就要求網絡貨運數據必須是業務鏈條的完整映射，包含用戶資料、訂單數據、運單數據、軌跡數據、支付數據、財務數據、車后消費數據、運力數據等，業務流轉過程中自然留下的數據痕跡，才是真實信息。網絡貨運平臺上傳的數據必須真實，禁止虛假訂單的產生。

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　　涉稅運營的合規性 網絡貨運平臺可以解決傳統物流行業稅負高、進項抵扣難等問題，但也有不少平臺替司機代開發票后，平臺自身也存在進項抵扣不足的問題。平臺自身都存在不合規運營一定要注意稅務合規性。

　　涉稅風險極大。在《管理辦法》中有明確規定，網絡貨運經營者應遵照國家稅收法律法規，依法依規抵扣增值稅進項稅額，不得虛開虛抵增值稅發票等扣稅憑證，并且要求網絡貨運者按照《中華人民共和國稅收征收管理法實施細則》記錄和保存相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性，嚴格規定了網絡貨運平臺的稅務合規。

　　隨著《管理辦法》的深入執行，國家和各省相關機構也對平臺間違規、相互委托運輸等刷單開票的情況、以及軌跡異常、資金流水異常等問題（虛假運單）進行了嚴格審查，對虛開發票等行為也逐漸增加處罰力度。

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　　運力成本的合理性通過網絡貨運平臺使得運力信息在平臺聚焦，運力資源精準匹配，降低了成本。司機可以借助平臺直接為貨主提供服務，降低中間環節的成本。在整個運輸過程中，輸成本,應及時識別風險。網絡平臺以后有價值的運力池可能下面4種：

　　一是離散型外池，領頭企業最具價值，適合撮合類平臺，但其數據真實性具有挑戰。比如我從一些平臺調了一輛車，車開到我的廠后，必須做二次檢驗，貨主的真實性也需要檢驗。

　　二是孤島型外池，其黏合度很高，具有短期價值，但業務合規性與數據真實性具有挑戰。由于小物流企業開票成本高，所以孤島型外池能夠降低整個稅務成本。

　　三是孤島型內池，這種運力池價值不大，適用非平臺型物流企業。有很多物流企業業務經理一走，把車、業務一起都帶走了，但是建立外池的成本又很高，這是傳統物流企業的困惑。

　　四是集聚型內池，據統計，在網絡貨運平臺中，整合1-5輛車的占73%，整合5輛車以上占27%。

　　集聚型內池具有長期價值，適合運營類平臺，所以我們的目標是做黏合性很高的集聚型內池。

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　　盈利模式 從目前網絡貨運的盈利模式來看有六種：車貨匹配、稅籌優化、數據運用、物流金融、車后市場、政策扶持，那么網絡貨運平臺究竟是如何通過這些模式盈利的呢？ 網絡貨運的六大盈利模式

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　　車貨匹配

　　車貨匹配是網絡貨運平臺實現盈利的最基本模式之一，對比傳統模式，網絡貨運讓車貨匹配比以前更高效，提高車輛利用效率約50%；縮短簡化交易鏈條，清除中間環節，平均等貨時間由2-3天縮短至8-10小時；延伸增值物流服務，司機月收入增加30%-40%，較傳統貨運降低交易成本6%—8%。網絡貨運的衍生及發展是一種多方協作的共贏模式。有效地提升了物流運作效率，從而降低運輸成本。

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　　稅籌優化

　　目前，中國只有企業有資格開具發票，個體運輸商沒有資格開具發票，個體運輸商是網絡貨運平臺的主要組成部分之一，在運輸市場占全國一半，但作為小規模納稅人，沒有資格開具9％的增值稅發票，銷項稅、進項稅無法抵扣，使企業面臨巨大的稅收壓力，制約了企業的發展。

　　不過，各地對于網絡貨運經營有一定的政策支持與優惠，希望可以通過政策的調節來實現物流行業的稅籌優化。不少企業每年的運費能上億元，哪怕只有上百萬或者上千萬，通過與網絡貨運平臺合作，或者自己申請網絡貨運資質，可以獲得相關的稅收支持政策，也可以幫助企業節省不小的成本，從而可以擁有更多的資金來研發技術，實現轉型升級，從而獲得更長遠的利益。

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　　數據運用

　　無車承運人平臺中的數據，如訂單信息、車輛軌跡、支付信息等都是可相互印證的，而且這些數據可以在一些金融機構得到授權后查看，并對其進行評估分析，還可以根據數據的增加調整授信額度。基于這些真實數據，可以引來資本的融入，也為網絡貨運平臺金融方面的發展奠定基礎。基于這些真實數據的運用，可以引入供應鏈金融、物流金融等產品。

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　　物流金融

　　當網絡貨運平臺的用戶會員達到一定數量級別時，就可以研發物流金融等一系列產品和增值服務，比如說理財貸款、商城加油、維修保養等。而且金融一直是制約中小微企業發展的重要因素，物流行業如果可以通過網絡貨運平臺實現融資或者增加物流金融等產品，就有機會實現更大規模地發展，業務體量也會成倍增長！

　　那么想要通過金融實現盈利的話，一般是兩條路：

　　金融墊資：物流企業普遍都比較缺錢，還不好貸款，所以企業無法真正做大做強。網絡貨運平臺的用戶達到一定數量級別后，可以和當地的金融機構合作推出物流金融墊資產品，主要基于數據的記錄、存儲和分析，對申請金融產品的物流企業進行征信評估。不過要注意的是，網絡貨運平臺一定要嚴謹把控好其中的風險。

　　金融植入：主要是ETC記賬卡、企業油卡、租賃購車、理財產品、商城加油等等，選擇和企業合適的金融產品進行植入。不過這些前提仍然是用戶群體的積累和征信體系的建立。

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　　衍生金融

　　網絡貨運平臺的車后市場包含ETC、加油卡、輪胎、配件及車輛買賣等增值服務費用。不過現在的ETC、油氣等市場非常成熟和透明，如果網絡貨運平臺想要在這些市場中分得一杯羹的話，就需要結合物流行業特點，找尋更加適合智慧物流需求的產品，并深入挖局現代物流企業的需求痛點，才可以從車后市場尋求新的盈利增長點。

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　　政府扶持

　　于政府層面而言，網絡貨運企業屬于高新技術產業，產業規模效益、集群效益更強，相較傳統產業，往往更能獲得政府的大力扶持。目前不少地區為鼓勵企業開辦網絡貨運，提供了一定的政策扶持，包括降低稅負、提供政策性項目資金扶持等，這些政策幫扶都進一步促進了網絡貨運的發展，在保證稅收合規的基礎上，為企業經營實現了降本增效，提升了整體市場競爭力。05  風險體系建立網絡貨運平臺經營人應當按照《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法》及《中華人民共和國網絡安全法》和其他有關法律、法規的要求，采取有效措施，盡可能降低成本，有計劃地處理風險，減少各種風險發生后對資源及經營造成的消極影響，以保障網絡貨運平臺的正常運營，保證其經濟利益免受損失。網絡貨運平臺運營中的風險管理體系建設主要包括以下幾個部分:

　　1.風險評估與分析識別網絡貨運運營過程中面臨的各種潛在風險，收集風險信息，網絡貨運平臺除了自身風險，還需考慮承運人與托運人企業的風險、經營環境的風險以及運輸過程中的貨物運輸風險，為了全面識別各種風險，要運用多種手段進行識別，根據獲得的風險信息來建立相應的數據評估模型。

　　2.風險管理控制與監督在確定風險管理策略以前，必須對各種可供選擇的風險管理措施進行評價，不同風險控制措施消耗的成本、損失頻率和損失結果的影響不同，依據每種風險的性質來選擇合適的控制措施。網絡貨運平臺建立較為完善的監督機制，加強風險的監督與改進。

　　3.網絡貨運平臺的建設

　　構建高效、安全的網絡貨運平臺，發展基于大數據的網絡貨運增值業務，將車源、貨源信息集中管理與集成應用，以順利完成車貨匹配、創新管理方式，實現運輸工具和貨物的實時跟蹤與在線化、可視化管理。不斷完善安全防范系統，采用數據加密技術、身份認證技術及區塊鏈技術加強信息安全管理。

　　4.建立完善的信用評價體系網絡貨運平臺利用大數據技術收集并整合托運人、承運人相關的信用信息，建立健全對托運人、承運人的信用評價體系，構建統一、明確的信用評價指標體系和等級制度，對交易雙方進行信用評價，對承運人與托運人實行實名制管理，對承運人、托運人的信用記錄進行備案，建立起一套交易存檔體系，對交易服務情況進行記錄，并進行信用信息共享，保持信息暢通，以便對交易雙方以往的信用信息進行查詢、保證車貨匹配效率，提高服務質量。

　　5.建立系統化風險防控體系網絡貨運平臺要建立重大風險的異常預警、提醒和風險防控機制，做到對新出現的風控點能夠早識別、早分析、早管控。