車路協同是一項跨部門、跨行業，集技術、產業、政策法規、基礎設施建設、商業模式等要素于一體的“系統工程”。當前車路協同在發展過程中存在什么問題，未來又應如何推進？以下梳理了業內專家的一些觀點。

　　存在問題

　　對于車路協同的未來發展，中咨泰克交通工程集團有限公司副總工程師張艷認為，無論從業務協同、法律法規、運營模式等多方面仍需要進一步完善與探索。張艷認為目前車路協同存在以下九方面的問題。

　　01

　　云平臺側車路協同業務不明確。車路協同外場業務場景較為明確，平臺側的業務場景還不清晰。目前我國高速公路車路協同示范區的平臺業務多集中在效果展示，對車路協同核心應用業務探索不足，缺乏與車路協同強相關的業務應用。

　　02

　　與現有高速收費、監控、養護系統業務割裂。目前車路協同業務與高速公路傳統收費系統、監控系統、養護系統之間相互割裂，如何更好打通以上業務，提升數據價值、業務價值，實現1+1+1+1>4的效果，是未來需要探索的方向。

　　03

　　各示范項目平臺之間的互聯互通存在問題。目前我國已有多個省市開展高速公路車路協同示范應用工程，各省市甚至各路段均已建成各自的車路協同測試驗證平臺，各平臺建設標準不一，平臺之間彼此獨立、相互割裂。

　　04

　　車路協同業務對高速公路通信性能要求還不明確。網路需求不明確，網絡設計的依據不充分；網絡建設多為煙囪式，缺乏統一的規劃；網絡方案各異，缺乏評估網絡的測試規范。

　　05

　　路側設備產品性能各異，缺乏統一的布設原則。目前路側感知設備（高清攝像機、毫米波雷達、激光雷達、氣象感知設備）、路側計算設備（MEC）、路側通信設備（RSU）等產品五花八門，產品性能指標差別較大，布設間距受制于產品本身能力。

　　06

　　隧道定位問題尚在探索。目前隧道內無法精準定位的問題仍需探索，隧道事故位置與事故類型的快速定位、隧道出入口的盲區等問題仍需進一步推動。

　　07

　　單車智能和車路協同的服務界面還不明確。在提升道路通行效率、提高道路安全性能方面，哪些是單車智能無法解決的問題？迫切需要路方提供哪些具體的信息，信息如何進行有效驗證等，目前都還沒有相對明確的內容。

　　08

　　車路協同運營、管理、服務機制尚未建立。對于道路業主以及高速運營公司而言，在全國范圍內車路協同仍在建設初期階段，還未真正進入運營、管理階段。現有的運營、管理機制可能無法支撐車路協同的運營與管理業務。

　　09

　　車路協同盈利模式不清晰。車路協同在全國范圍內建設如火如荼，但是車路協同系統整體造價較高、設備安裝較密、技術要求較高、網聯車滲透率較低，盈利模式正在探索，目前大部分作為試點進行建設，大規模推廣還存在問題。

　　發展建議

　　長安大學副校長趙祥模趙祥模教授在采訪中表示，目前車路協同以試點或示范的方式在一些道路實現，是因為車路協同在落地應用時受到許多關鍵因素的制約，所以要想實現車路協同的規模化應用就要對癥下藥。首先，車路協同技術需要構建一個統一的系統架構。隨著云計算、大數據、移動互聯等技術的發展，為車路協同技術帶來了很多重要的發展機遇，在高精度定位、精細化信息服務和新一代傳感網絡構建等方面，都有了更加可靠的技術保證，但這些技術的發展沒有一個統一的系統架構會反過來制約車路協同的發展。發達國家基本建立了車路協同系統的體系框架，定義了一系列應用場景，開展了一些試驗和應用，但是我國的車路協同系統架構暫時還未建立起來，因此需要跨界融合建立一個統一的車路協同系統架構從而促進車路協同的規模化應用。

　　其次，車路協同技術需要構建一個統一的標準體系。車路協同技術誕生之初就是一個開放的體系架構，只有構建統一的標準體系，才能實現車路協同感知、計算、通信、服務、應用各個層級之間以及同一層級不同模塊之間的信息互聯互通。目前車路協同相關企業和研究機構的技術發展很快，但是標準體系建設相對滯后，不同企業的產品之間很難實現互聯互通。沒有統一的標準體系，很難實現車路協同技術的大規模商業化應用。再次，車路協同技術需要一批持續性的相關政策。車路協同涉及到車載終端、汽車輔助駕駛系統、智能路側系統、車聯網通信系統、邊緣計算、云控平臺等多個子系統的開發和商業化部署，任何政策的調整都可能會對企業前期大量的研發投入帶來風險。例如：前幾年我國基本明確采用LTE-V技術作為車聯網的主流標準，之前大量的選擇DSRC作為車聯網標準的企業則必須面對無法收回前期投資和面臨轉產的風險，而隨著5G/6G技術的快速演進，LTE-V技術也可能面臨淘汰。不連續的產業政策，降低了相關企業的投資意愿，使他們長期持觀望態度，自然而然就限制了車路協同技術的大規模商業化應用。因此，對于車路協同技術發展，我國政產學研用多方應該盡快達成共識，出臺較為明確的技術路線圖，形成可持續化的產業政策，從而為車路協同應用保駕護航。最后，車路協同技術需要建立一個示范特區。目前車路協同的相關測試大都是基于封閉試驗場或者指定的開放道路進行開展。相關研究表明，在車路協同車載終端（OBU）安裝率（又稱“滲透率”）不高的情況下，車路協同技術很難發揮出規模效應。只有基礎設施大規模實現數字化，且OBU滲透率較高的情況下，車路協同技術才能在提升道路通行能力和用戶出行體驗方面發揮最大功效，這就要求必須對車路協同進行系統化的應用。對于車路協同的規模化應用可以參考ETC當年的發展歷程，在有條件的省市、自治區等開展系統化的示范應用。我國可以嘗試建立車路協同的示范特區開展先行先試，大力提升特區內智能路側設備、交通信號燈、交通標志標線等基礎設施的數字化和網聯化率以及車路協同車載終端安裝率，充分發揮車路協同的規模和集群效應，并在相當長一段時間內保持產業政策的持續性。在示范應用一段時間后，通過大數據和人工智能技術對車路協同集成系統的效能進行全面評估，根據評估結果對存在的問題進行系統化的整改和優化，促進感知、計算、通信、服務、應用各個層級的產品和技術升級、迭代和優化，從而形成體系化的車路應用標準，最終將成功經驗在全國進行大規模推廣部署。

　　推進策略

　　對于未來車路協同的推進策略，交通運輸部規劃研究院信息所高工李柏丹認為需要重點關注四個方面。

　　首先，注重融合創新，需要圍繞智慧公路、車路協同等業務痛點和體驗感，進行應用場景和功能的創新設計；完善運行機制、可持續發展的商業模式，讓“路”形成投資、運營、建設再投資的閉環，推進標準規范建設，讓智慧公路與車路協同能運行出實效，能夠可推廣。其次，增強理性思維，適度冷靜，在智慧公路車路協同的建設模式和應用場景尚不十分明晰的情況下，不要一哄而上，盲目追求高大山，為了建而建。再次，做好頂層設計有序發展，近期重點實現成熟技術在智慧公路與車路系統的規模化、體系化、網絡化應用，形成規模帶動效應；遠期可以超前布局關鍵技術研究和試點示范，新應用在一定規模上連續覆蓋，著力擴大網絡效應，更重要的是讓大家有體驗感、獲得感。最后，處理好政府和市場、創新與安全、數據開放和安全的關系。