大宗貨運具有很強的單向性，若想實現“重去重回”需融合其他貨種，并改變載運/轉運工具和裝卸裝備系統。

中國的大宗貨運在物流體系中占比約15%，由于資源存量分布不平衡和供給/消費產業結構不平衡導致大宗貨運具有很強的單向性，由西向東、由北向南，這造成嚴重的后果——“重去空回”，特別是在大宗鐵路貨運和內河貨運體系中更為嚴重。雖然也有部分大宗貨種如鐵礦石、木材/木片和糧食等具有一定的逆向（特指由東向西、由南向北）性，但又由于載運/轉運工具和裝卸裝備系統的專用性而難以實現“重去重回”。

特別是物流供應鏈上的各企業方從本位利益出發，當貨場空間利用率不足時，發運端企業往往傾向于貨場的“以發定到”（發運貨物所占貨場空間騰空后才能接收到達貨物），而在鐵路貨運和水運企業的運作現實中往往只負責發運而拒絕收貨，也進一步加大了載運工具“排空”和閑置的比例。

同時，中國具有較多能源資源的西部和北部的整體經濟水平遠低于東南部沿海地區，其消費市場更傾向于低價輕工商品。這些低價商品制造企業主要集中在長三角、珠三角等產業集群地區，卻因為長途逆向物流的運價過高而導致終端高價的輕工商品難以進入西部和北部市場，加大了西部和北部地區的生活成本。

提高大宗物流“重去重回”需要從物流體系的頂層進行規劃和設計，并融合其他貨種的逆向物流市場需求，從整體上實現物流業的降本增效。

在現有物流網絡中，從物流響應效率考量，物流節點間的運載速度基本上被載運工具（貨運汽車、鐵路車/輛、貨船和貨機等）的行駛速度所確定，改善空間較小；從物流成本控制考量，物流節點間的運量及規模擴展是可以通過盡可能（并非無限）加倍增加載運工具得以實現。

當下物流網絡中制約響應效率和成本控制的關鍵在于物流節點上的轉運和裝卸能力，更在于物流節點上的空間利用及周轉效率上。

不同運輸方式的轉運效率及成本也是一個制約響應效率和成本控制的關鍵點，具有長途成本優勢的鐵路貨運和水路貨運并不能解決大多數供需地點的“門到門”物流需求，公鐵、鐵水和公水等運輸方式的轉換成為必然，低成本高效率的多式聯運能力決定了物流網絡的整體競爭力。更為重要的是，如何實現大宗貨物不同貨種間及大宗貨物與其他快運貨物部分貨種之間的載運/轉運/裝卸的工具和裝備的通用性成為實現“重去重回”的關鍵。

20世紀60年代，標準集裝箱及其相應的載運/轉運和裝卸等裝備體系的廣泛應用，使港口轉運的效率和以海運為前導的多式聯運整體效率呈幾何量級地增長，并由此推進了腹地參與全球制造的可能，實現從商貿全球化到制造全球化和經濟全球化的轉變。

大宗貨物多數并不適用于標準集裝箱，特別難以達到公路貨運和鐵路貨運追求的高容積比和高載重比。尺寸及功能類似的敞頂集裝箱（目前多為35噸）可以部分有效地載運絕大多數大宗貨物，加上與其配套的轉運和裝卸裝備體系將使得物流網絡節點上的效率得到大規模整體提升，并呈量級地提升了節點貨場空間的周轉率，從而有效地保證了貨場接收貨物的積極性和“重去重回”的現實有效性。

敞頂集裝箱還可以與標準集裝箱在鐵路車輛、公路集卡和水運船體上有效地互換，由此將適箱大宗貨運與傳統快運雙向融合，大規模降低其他貨種在逆向物流的成本，從而擴展低價輕工商品在西部北部的市場規模，提升西部北部地區人民的生活質量。

作者系清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任、博士生導師