其實，上汽的首個自主品牌“ROEWE榮威”早在2006年就誕生了，走出了燃油車自主品牌的第一步，后續收購的MG名爵在海外市場曾大放異彩；電動車智能化方面，也有主打智能高端化的智己品牌，脫胎并獨立于榮威的飛凡品牌。然而，因合資品牌的風光，上汽集團的自主品牌沒有和比亞迪等本土車企一樣順勢增長，2023年，寄予厚望的智己汽車僅售3.8萬輛，合資車仍是上汽集團的基本盤。

　　2024年，合資車企的形勢已經非常嚴峻，合資品牌銷量幾乎腰斬，中國汽車市場14家主流合資車企中，僅有3家實現了正增長，其余11家為負增長。傳統燃油車的品牌溢價能力在急劇下滑，過去加價也搶不到的熱門車型如今已經淪落到讓利甩賣的地步。過去一年，全球汽車產業深陷轉型陣痛，也是合資車企真正清醒的一年，他們為保市場份額放棄了品牌溢價。

　　國外汽車品牌在中國市場正在失去魁力，尤其是在20萬-35萬的車型，這個在燃油車時代合資品牌的統治區，已經被國產品牌給沖垮；在豪華車領域，仰望、蔚來也都有一席之地，各類細分市場都已不乏國產車的身影。

　　正因為如此，去年7月，新任總裁賈健旭主事之后，把自主品牌業務視為主攻方向，所有的改革，都有一個核心，就是發展自主品牌乘用車，這是基于合資品牌下滑的行業背景。

　　一方面，近年燃油車市場下滑是不爭的事實，而上汽躺在合資公司的利潤奶牛上，沒有重視新能源車的開發，導致青黃不接。在新能源賽道上，上汽自主板塊的 “慢熱”表現，與比亞迪、吉利等競爭對手的高歌猛進形成鮮明對比。

　　有人說，在自主品牌上，在新能源轉型上，上汽吃了大虧，旗下兩大新勢力品牌，都發展得不太好，第一個是“飛凡汽車”銷量實在太差了，已經被合并到榮威了，另一個就是智己汽車，2024年，只賣了6.5萬輛。月銷2萬輛，才是一個電動品牌的盈虧平衡線，智己的平均月銷才5000輛，屬于是虧損嚴重。

　　因此，因油車利潤大幅減少，而電車虧損持續擴大時，上汽的業績怎么能好看，在汽車智能化方面，上汽集團其實也有布局，通過設立或者投資公司的方式實現了產業鏈協同布局，然而，并不突出。

　　無可辯駁的事實是，在過去，上汽集團的銷量和利潤來自于兩大合資品牌，讓整個集團產生了“合資依賴”，有人說，在合資之初，如果自主之路——上海牌，一直走下去，哪怕是拿出30%的精力，今日的上汽，或許就不必下坡了。

　　國家對合資的初衷是，讓出一部分國內市場，促使外方轉讓先進技術，最終建立中國自己的汽車工業研發體系，追上世界水平。簡言之，就是“以市場換技術”，然而，“上海大眾”風光無兩之時，上汽似乎迷失了自我，沒有把“換來的技術”，實現自主品牌的飛躍上，曾經的自主品牌——“上海牌”轎車，逐漸老邁，最后謝幕。

　　幾經波折，2006年，自主品牌“ROEWE榮威”誕生，但是，距離當年的“上海牌“，這已經空窗了整整15年。

　　過度依賴合資的利潤，當合資品牌下滑之時，自主起不來、新能源打不動、以市場換技術卻沒有換到技術，必然落到了失速的地步，如果在合資中期，借取得的巨大的利潤，來研發自主品牌，走新能源路線，恐怕今天的上汽不會落后于比亞迪。

　　因為合資企業的收入大，利潤高，影響了上汽奮斗的意氣，新任總裁賈健旭強調“慢”是上汽過去競爭中的短板，在快速變化的市場環境中，企業需要更靈活的機制和每周調整的模式來搶占市場先機。

　　對于上汽來說，目前在以自主品牌為主導的情況下，曾經為上汽立下功勞的合資企業怎么辦？撒手不管，當然不能；照走原路，死路一條，只能走出一條新路，我們姑且稱它為合資2.0版。

　　所謂合資2.0版，中心點就是從“市場換技術”到“技術贏市場”的轉變，以“技術話語權”重構合資品牌的競爭邏輯，推進“油電同進”“油電同智”戰略，通過技術平權，將“中國市場定義權”轉化為“全球規則話語權”。

　　比如，上汽與奧迪聯合打造的AUDI新品牌，成為中國汽車工業合資2.0時代的里程碑，標志著中國車企首次以技術輸出方身份，參與全球豪華車標準制定。

　　在行動上，合資企業則落實“在中國、為中國”，也就是說，只有深入了解中國市場，才能開發出真正符合中國消費者需求的產品。比如，上汽通用，打破合資品牌原有產品研發邏輯，從2025年起，新車型的產品定義將由上汽通用和泛亞自己主導，100%圍繞中國客戶需求展開。

　　而上汽大眾將在2026年陸續推出三款插電混動車型以及兩款純電車型，這些車型將更加依托上汽方面的技術，搭載更具競爭力的全新三電系統、全新設計的交互界面。

　　合資企業的外方也開始重新審視中方的合作價值，面對新環境，也是主動求變，中國合資車企已經從外方對合資車企的被動賦能到中方對合資車企的主動賦能轉變。

　　三、改弦易轍，入“界”華為

　　這一輪新能源轉型，對中國汽車產業格局進行了一次大洗牌，中國實力最強的國企上汽，也聯合華為，推出了尚界。尚界，將由華為主導，進入鴻蒙智行的經銷體系，引入華為智駕。

　　目前，華為合作了賽力斯“問界”、奇瑞的“智界”、北汽的“享界”以及江淮“尊界”。一度瀕臨死亡的賽力斯做了“問界”，傍上華為后市值飆漲12倍，問界M9上市當天狂攬5萬訂單，憑借一款M9站穩50萬元以上的銷量冠軍；而另一個燃油車時代的失落者江淮汽車，也奇跡般地聯合華為，賣起了百萬級的“尊界”。

　　早在三年前，當時的上汽董事長陳虹曾說過，引入華為鴻蒙智行，將使汽車品牌失去靈魂，淪為代工廠。然而，此一時，彼一時了，業績的不佳，利潤的下滑，使是上汽開始擁抱華為的主要原因之一。

　　2025年1月，上汽集團一口氣提交6個"尚界"相關商標，據傳上汽和華為組建合資公司，共同開發“尚界”汽車，上汽臨港工廠正在改造第四條華為專線，規劃年產能15萬輛，這個數字等于問界當前全部產能。

　　某新勢力CTO透露，接入華為全棧方案的車企，必須開放22類車輛數據權限，這些數據經華為云訓練后，反哺出更強大的算法，因此，華為更深的布局在數據主權。

　　雖然有種種顧慮，但現實是，自主品牌開拓市場的深深層邏輯是技術的硬核實力，唯有掌握核心技術主權，才能在周期波動中立于不敗之地，而華為的鴻蒙智行，引領智能汽車新時代，因此，上汽以開放的心態，聯合華為推出“尚界，引入華為領先的鴻蒙智行模式。